在这次活动中的一个展示环节，展示了两款让人印象深刻而且对于 Yamaha 来说、属于在技术上有着革命性意义的车型：1985&apos FZ750 和 1989&apos XTZ750。这两个车型，分别属于今天旗舰级的超级跑车 YZF-R1、探险车 XT1200Z Super Tenere “ 超级泰纳尔 ” 的始祖。
Yamaha 是巴黎 - 达喀尔拉力赛（Paris - Dakar Rally）初期比赛里的王者（摩托车组，下同）：首两届的比赛（1979、1980 年）里，冠军都是驾驶 Yamaha 的 XT500 赛车。而第二届的比赛，前三名的车手、都是采用 XT500 赛车。到 1985 年，Yamaha 推出了 660 的单气缸原型车，与更大排量、更多气缸的其他对手作竞争，并拿下了这一年的比赛亚军。
1988 年，Yamaha 推出了全新的、搭载直列两气缸动力单元的工厂赛车 YZE750。新赛车协助 Yamaha 夺得了 1988 - 1990 年赛事的亚军。经过进一步改进的 YZE750T 则囊括了 1991 年赛事的三甲。
在 750 版本的基础上，随后在 1992 年推出的 YZE850T 工厂赛车，成就了 Yamaha 在巴黎 - 达喀尔拉力赛里面的第二个高峰：驾驶 YZE850T 的车手，夺得了该项比赛的 1992 - 1993 和 1995 - 1998 年的七次冠军。而在 1993 年的比赛、更是囊括了三甲。
下面的图片，Yamaha 巴黎 - 达喀尔拉力赛工厂赛车的部分型号（资料图片）。
以 YZE750 工厂赛车作为基础，Yamaha 在 1989 年首次推出了旗舰级的越野/探险车型 XTZ750 Super Tenere “ 超级泰纳尔 ”。
XTZ750 搭载一副水冷四冲程直列两气缸、DOHC 每气缸五气阀的发动机，缸径、行程为 87 mm x 63 mm，排气量 749 cc，最大动力输出 54 kw（约 69.3 匹）。前倾式设计的气缸组，轻量化的曲轴（曲轴的配重铁，采用了更轻的、非圆型的 “ 崩圆式 ” 设计）、并配备了双平衡轴以降低轻量化曲轴设计所带来的额外震动，是这副动力单元的特点。
在 1994 年，尽管厂方一度向法国市场、这个巴黎 - 达喀尔拉力赛的发源地，展示了紧随着工厂赛车节奏的、更大排量的 XTZ850R，但该车最终并没有量产。而 XTZ750 在 1995 年作了最后一次更新（以车身图案为主）之后，走向停产。
到了 2009 年，在旗舰级探险车领域经历了超过十年的空窗期之后，Yamaha 展示了全新的 XT1200Z World Crosser 概念车。
XT1200Z Super Tenere “ 超级泰纳尔 ” 在 2010 年正式上市，该车搭载一副全新的水冷四冲程直列两气缸、DOHC 每气缸四气阀的发动机，排气量 1,199 cc，最大动力输出 110 匹。这是一台集 Yamaha 两轮技术之大成的直列两气缸旗舰级车型：两气缸版十字曲轴发动机的前身，同时也是第一款配备 YCC-T 电控油门的 Yamaha 两气缸量产车型。而第一款的 CP2 发动机（十字曲轴两气缸）车型 MT-07、甚至是 CP3 发动机的 MT-09，要到 2013 年才首次公开、2014 年上市。
XT1200Z 的发动机，采用了轻量化设计的曲轴，点火间隔采用了革命性的 270 度 - 450 度，该设计的好处是可以有效地抵消两个活塞在上下运动时、对惯性扭矩的影响，将内部损耗降至最低。而直观上的表现，则是油门和后轮之间的关联感更加线性（输出特性表现得更加线性）和直接、而不会在不同的转速域突如其来，从而为驾驶提供了更高的精度。这也就是 Yamaha 在后来推出的十字曲轴机器的核心特性。
Yamaha 在 2009 年上市的第六代 YZF-R1 超级跑车上，也采用了此类技术的发动机，但当时并没有将其称之为 Cross Plane 十字曲轴。
除了 270 度 - 450 度点火的曲轴之外，延续了 XTZ750 时代的竞技级轻量化设计的曲轴，新的 XT1200Z 发动机内部也配备了两条平衡轴，以降低震动源。
到 2016 年，Yamaha 公开了他们的 T7 Tenere 概念车。时隔两年之后，搭载 CP2 发动机、量产型的 XTZ700 Tenere 在 2018 年十一月正式发布，以填补 XTZ660 系列、在停产两年之后的空白。
而搭载单气缸发动机的 XT660 系列，其前身可追溯至 Yamaha 首次夺得巴黎 - 达喀尔拉力赛冠军的 1979&apos XT500。
尽管越野款的 XTZ850R 没有投放到市场中，但 750 版本的升级平台 850 没有被丢弃，而是被厂方应用到 1991 年首次发布的公路/越野双用途车型 TDM850 身上。发动机型式上，仍保持了水冷四冲程前倾式直列两气缸、DOHC 每气缸五气阀，轻量化的曲轴、配双平衡轴。与 750 版本的 87 mm x 63 mm 相比，850 版本的缸径、行程修改为 89.5 mm x 67.5 mm，排气量上升至 849 cc，最大动力输出 77 匹。换装了显眼的双翼樑式阔面车架，也是 TDM850 的外部标志。
除了双用途版之外，850 动力平台还被安装到街跑车的 TRX850 上。在 1995 年首次发布的 TRX850 首先面向日本本土市场，发动机型式保持不变，最大动力输出轻微上升至 80 匹。配备了钢管式的车架、Brembo 布博的刹车卡钳，是 TRX850 的一些重要外部特征。
到了 2001 年，TDM850 被新的 TDM900 所取代。新的 TDM900 搭载一副与 850 同型式的发动机，缸径、行程修改为 92 mm x 67.5 mm，排气量 897 cc，最大动力输出 86.2 匹。保持了发动机原有的气缸行程（活塞在气缸内的行程）、加大了缸径，意味着 900 版本要比 850 版本有更好的高转速表现。
重温老车型到今天现代版本的点滴发展轨迹，通过对技术积累过程的一些表面观察，或许能让我们重新思考一下，是否存在着弯道超车、在哪个弯道可以超车，技术重要、还是营销更重要，在技术积累的过程中、如何才可不交学费或者是少交学费，技术的积累是否存在着包括应对政策变化在内的豪赌可能 ... ... ...
温故而知新，技术的发展之道，除了充满激情的想象、马上动手的积极之外，每天进步一点点、发现一点点，积小胜为大胜，也会是一个极佳的选择 —— 今天所能看到的一切成果，从来就不是看上去那么简单、轻松的，无论是一件好的产品，或者是一个分站冠军甚至是世界冠军、奥运冠军。