图/Pixabay

文 |《财经》记者 李皙寅 实习生 郭霁莹

编辑 | 施智梁

两份两会议案提案，让争议了35年的“禁限摩”再次进入大众视野。

全国人大代表、吉利控股集团董事长李书福在2020年全国两会建议，试点开放“禁限摩”，科学对待城市摩托车行驶，拉动摩托车产业转型升级。

目前，全国有近200多座城市推行“禁限摩”政策，其影响范围之广、涉及利益主体之多，使“反禁摩”建议迅速引起各界的广泛关注。凤凰网发起的投票，在短短几天内集聚421万人参与。关于投票中提到的摩托车通行效率高、道路占用资源少、改善交通拥堵、骑行安全、购买意愿等方面，网友们一边倒地表示赞同。

李书福在议案中指出，中国是世界上唯一实施“禁限摩”的国家。在欧洲多地都倡导多开摩托车、少开汽车，以抵消使用汽车带来的油耗、道路通行率、车位占用面积等问题。

无独有偶。全国政协委员、重庆工商联主席、隆鑫控股有限公司董事局主席涂建华也在提案中指出，一刀切的“禁限摩”剥夺了老百姓自由出行的权利，加重了拥堵。导致摩托车销售只能面向农村，阻碍了行业技术进步和产业升级，让中国失去了连续21年全球摩托车产量第一的桂冠。

两位代表委员的议案提案不仅反映了民众对于适度解禁“禁限摩”的心声，也体现了摩托车产业健康发展的迫切需要。事实上，摩托车禁限行35年来，争议不断。在此期间，中国摩托车行业也经历了从小到大、由弱到强的发展历程。

2019年，中国摩托车产销量分别为1737万辆和1713万辆，出口712万辆，创汇40多亿美元。91家主要摩托车生产企业实现销售收入1028亿人民币，利税总额超53亿人民币，相关从业人员80余万人。

如今，中国摩托车产业处于电动化、国际化竞争的关键时期。却因全球新冠疫情，外贸出口全年预计减少30%-50%，摩托车行业遭遇了至暗时刻。此时，业内期望各界重新审视“禁限摩”，以便拉动内需，促动行业健康发展。

“我们是给点阳光就灿烂。”中国汽车工业协会摩托车分会秘书长李彬对《财经》记者表示，摩托车行业不要特殊政策，只希望拿回市场，这就足够市场健康发展了。据中汽协摩托车分会的摸底，全面解除“禁限摩”将产生一个高达数千亿元规模的增量市场。

“我不建议完全解禁，但现在到了必须逐步试点的时刻。”去年，中国摩托车商会秘书长张洪波认为，解禁需要政府重新调整交通设施规划，也需要汽车和摩托车驾驶员互相磨合，这都需要时间。在杭州调研后，他认为当地可以借助其特有的产业优势、营商环境及城市管理水平，都十分适合成为摩托车解禁限行的试点城市。

争议35年，解禁成了“结”

随着中国城市化进程的推进，交通安全、道路压力、社会治安、城市环境等问题逐渐暴露。究其原因，各地政府认为摩托车影响突出，摩托车管制迫在眉睫。

1985年北京率先实行“禁限摩”。随后，“禁限令”从京城向各省城，再向地级市蔓延。到目前为止，全国共有超200多个城市加入“禁限摩”阵营，“禁限摩”已经覆盖了全国绝大多数的中大型城市。

1985年的北京市公安局摩托车限行通告，拉开全国禁限行的序幕

“禁限摩”实行35年来，一直备受争议。现实生活中，交通安全、道路压力、社会治安、尾气排放等昔日的理由，并未伴随法规推行而显著改善。相反，却影响了民众的出行，增加了出行成本，效果不尽如人意。

因此，近些年来，开放和解除“禁限摩”成了两会中不变的议案提案，然而都未能如愿，摩托车禁限行似乎成了永远解不开的“结”。

作为摩托车行业的全国两会代表，左宗申曾连续多年递交有关解除城市“禁限摩”的提案。甚至在2013年全国两会期间，他骑摩托穿梭北京，用时10分钟抵达目的地，将乘坐其他交通工具的政协委员甩在身后，让身处禁摩城市的人重新认识到摩托车的不可替代性。

虽然摩托车行业委员多年提议，中国汽车工业协会摩托车分会也一直积极呼吁，但是迄今为止，仍未见“禁限摩”政策有所松动。各界代表曾向全国人大、政协反映城市“禁限摩”问题，得到的回复是中央部委没有发布过“禁限摩”文件，这是地方政府的行为，此前的议案提案全都不了了之。

“我做了一辈子摩托车，却没有一点成就感。”2017年，左宗申在接受《中国工业报》采访时直言，摩托车关系千万老百姓的日常出行，但却成为被国家限制发展的行业，这让他十分遗憾。

在张洪波看来，早期企业家们通过摩托掘取了第一桶金，如今用其他产业盈利反哺摩托车，是因为他们没有放弃摩托车行业，希望产业向好，更希望行业得到社会认同。

2014-2019年中国摩托车销量及增速/源自中国产业信息网

历史必然，时过境迁

随着“禁限摩”范围的扩增，学界和业界的相关讨论也愈加激烈。

据《财经》记者观察，知网上关于“禁限摩”的论文共约200多篇。其中2000-2009年间，持肯定态度的论文数量仅为8篇。2010年之后，随着学界要求解禁的呼声愈来愈高，认可“禁限摩”的论文数量缩减至4篇。这似乎表明，原本不被看好的“禁限摩”，如今更是大势已去。

2010年，华中科技及大学副教授邹志云在《摩托车交通与城市发展相关问题研究———以广州市为例》中对“禁限摩”予以了肯定。他通过列举广州市禁摩后，事故数下降、“两抢”案减少、空气污染减轻、城市噪音降低，以及城区交通顺畅等具体数据，认可了广州市“禁摩令”的有效性。

但也有更多人对“禁限摩”持不同主张。

“吐槽摩托车的人，大多压根不骑车。”张洪波对《财经》记者直言，“禁限摩”的理由五花八门，但现在一个个都不存在了。过去路况差，驾驶员安全意识淡薄，因此摩托车事故频发，但这是发展的必然阶段。如今，汽车安全技术的加入、驾驶员安全意识提高，都大大提升了摩托车的交通安全系数。此外，现在摩托车采用的国IV排放标准，比欧洲标准更严格，不会造成空气污染。至于“飞车党”伴随治安管理水平提升，早已成为历史。

《财经》记者查阅国家统计局出具的交通事故情况数据得知，2018年全年汽车交通事故发生数为16.69万起，摩托车交通事故发生数为4.58万起，结合当时中国汽车保有量2.4亿辆，摩托车保有量约在9000万辆，汽车事故率约在0.07%，摩托车事故发生率则在0.05%；从交通事故死亡人数比例来看，汽车约为0.02%，摩托车约为0.02%，从数据来看两种交通工具在交通安全性上，未呈现出显著差异。

近18年中国交通事故情况数据/源自国家统计局

另一方面，“禁限摩”合法性也备受争议。

2016年，云南大学法律硕士王储在《“禁摩限电”的合法性考量》中提出，依据《中华人民共和国道路交通安全法》第39条，政府在控制交通流量方面有自由裁量权，因此“禁摩限电”行动具有形式合法性。此外，出于道路顺畅和交通安全的考虑，“禁限摩”也具有目的正当性。

欧爱民并不认同，他对《财经》记者直言，现有法律并未赋予交管部门管制单一交通工具、禁止上路的依据，因此地方政府不能滥用因地制宜的临时性管制措施。其次，部分省市动用地方立法权和红头文件禁止摩托车上路的举措，违背了物权法，限制公民自由使用合法产品的权力，增加了公民义务，这是法律瑕疵。

综合来看，中国摩托车消费和禁限行几乎同时起步于上世纪80年代，这也是改革开放的初期阶段。这一时期，政府行政和财政体制分权改革，推动各地政府以经济发展为首要任务，而往往忽视了公共益品的供给，没有发挥好协调分配有限城市交通资源的职责，偏离公众利益。这是导致“禁限摩”争议不断的深层原因。

经测算，杭州市主城区在解除摩托车禁限行后，道路总负担将明显减轻/源自《中国摩托车商会关于探讨改进杭州市摩托车管理模式的调研报告》

撬动数千亿内需市场，解禁正当时

摩托车产业正处于转型升级关键期，如今遭遇出口承压、内需受阻，这将影响其全球竞争力。

“我们遇到了前所未有的困难。”张洪波对《财经》记者直言，新冠疫情打乱了摩托车出口的全盘计划。摩托车企先后遭遇国内停产、海外退单的双重打击。目前，东南亚、非洲、拉美这些传统的摩托车出口地的抗疫局势仍不明朗。

重庆力帆控股有限公司有关人士告诉《财经》记者，疫情导致海外订单延后，受影响的力帆订单金额在1500万美元左右。不过，在竞争对手停摆时，力帆也把握机遇在非洲加速推广，订单逆势增长20%左右。

中国摩托车商会预计，全年摩托车外贸出口或将下滑30%-50%，即便国内市场坚挺，摩托车行业全年营收也将减少20%及以上。“这次影响或远超非典和金融危机，这已经远超行业的承受能力。”张洪波直言，高度市场化的摩托车行业，只希望拿回消除人为限制、充分竞争的公平市场。

2019年中国摩托车出口增速/源自中国产业信息网

值得留意的是，中国大陆仍被海外摩托车企视作热土，竞争日益激烈。2019年6月，哈雷戴维森（HOG.N）与钱江摩托（000917.SZ）敲定合作，共同推出哈雷史上最小排量产品，专供亚洲市场。钱江摩托总经理郭东劭在接受《财经》记者采访时透露，哈雷在亚洲兜兜转转一圈，最终觉得中国的高端摩托消费增速更快，就将进入亚洲的重心押宝中国。

稍早前，奥地利摩托车品牌KTM也与春风动力逐渐加深了合作模式，成立合资公司，导入核心技术，一面布局亚洲市场，一面将产品返销欧美。除此之外，更有大量海外企业到泰国建厂，借道东盟出口中国零关税的优势，抢占中国市场。然而，中国摩托车企业受限于“禁限摩”，一直守着金山叫苦。

“借助本土市场，印度摩托车产业的竞争力将会后来居上超过我们。”在浙江春风动力股份有限公司（603129.SH）总经理赖民杰看来，摩托车正处于行业变革关键期，面临电动化和全球化的双重挑战。中国摩托车产业要想争霸全球，就需要高质量、成规模的本土市场，从而可持续地提升技术水平、降低生产成本。长远来看，本土市场的规模效应，将攸关行业的生死存亡。

近年来，国内摩托车的消费需求已经发生重大改变。从传统用作生产生活工具的通路车，转变成短途出行的踏板车、时尚拉风的大排量机车，价格和品质已经逐步提升。

“风吹过身体感觉很爽，不追求高速度，而是自由自在的感觉。”南京摩友柏炎生告诉《财经》记者，自己有一辆铃木的踏板小车，上牌花了5万，头盔、服装花了1万。作为“夕阳红”车队（摩友内部自嘲，意为慢慢骑行不喜飙车），日常骑行享受的是操控和驾驶的乐趣，不是拼速度去战斗，而是向往摩托车旅行的感觉。

如今，中国摩托车发展遇到了瓶颈。摩托车逐渐成为休闲娱乐和短途代步的工具，大排量摩托车销售增长极快，但需求却被禁限行压制住了。因为数量稀缺，北京市区摩托车牌交易价格可达22万元一块，大家只能倒卖车牌。

但国内摩托车爱好者越发年轻化也成为另一新生现象。摩托车已经从交通代步、谋生工具转型为一种生活方式。借助中国的经济发展实力和人口基数，完全可以成为全球最大的摩托车休闲旅游市场。

去年8月，在江苏盐城的汽摩旅游嘉年华上，《财经》记者见到了两名11岁的小骑手，在场地上驰骋，孩子爸爸就是摩友，专门从西安赶来。他俩的培训教员李华透露，未来将专设课程，满足越来越多摩托小爱好者的学车需求。

摩托车解禁还将拉动全新的市场需求。据《关于促进中国摩托车产业持续健康发展的政策建议报告》显示，将新增每年700万辆摩托车销量，整车加零部件营收将增加3000亿元。

此外，据中国汽车工业协会摩托车分会曾在国务院相关研讨会上提交的报告显示，解禁后，全国范围内约有10%的汽车出行将转变为摩托车出行，粗略预算全年可节约碳排放1650万吨。综合考虑摩托车装备、服饰、旅游休闲等上下游产业，在乘数效应下，摩托车将撬动更大规模的新增消费。

择城试点可破局

这次议案提案能否一举废除摩托车禁限行？业内普遍表示谨慎乐观。毕竟十余年来，围绕摩托车禁限行的业内呼声一浪又一浪，却大多不了了之。

一次性完全解禁限行可能性不大。因为摩托车禁限行是各地方政府遗留下的法规，缺乏提纲挈领的抓手，地方上打破萧规曹随的惯例也不容易。此外，准许摩托车上路，也需要地方警力、考试培训等等配套工作跟进，短期全面推进颇有难度。此外，部分摩托车驾驶员“炸街”扰民，市民对摩托车的落后印象，都成为横亘在解除禁限行前的障碍。

大比例受访人员的意见为“如果能做到严格、有效管理，才会支持”，体现出较为“审慎”的态度/源自《中国摩托车商会关于探讨改进杭州市摩托车管理模式的调研报告》

去年，为推动摩托车解禁限行，张洪波走访了十三个省市与相关部门展开沟通，他坦言：地方交管部门颇为纠结。一方面，他们期待摩托车能够缓解市内交通拥堵；另一方面，他们又不希望打破原有法规，更害怕管理不力而被追责。

湘潭大学法学院副院长、湖南省法学研究基地首席专家欧爱民对《财经》记者建议称，地方政府应做好立法后评估和清理工作，梳理现有的地方性法规和规范性文件，将不合时宜的规章制度，以实事求是地态度进行更新。最好由国办开会调研，由领导牵头各部委坐下来，把问题研究透，逐层推动解禁。

除了顶层设计的自下而上，摩托车解禁还可以让试点城市先行探索。李书福在议案中建议，试点部分城市恢复摩托车上牌及通行，制定摩托车相关交通管理办法。

在中国摩托车商会提供的《关于探讨改进杭州市摩托车管理模式的调研报告》中表示，杭州的城市管理水平优越，城区有治理拥堵的需求，省内有春风动力、钱江摩托等龙头企业，产业发展及营商环境好。大排量摩托车也符合旅游城市的形象定位。杭州市很适合成为先行样板。

大多数骑行“超标车”的受访者，愿意转为摩托车出行，这也直接破解了长期以来在城市中“超标电动车”治理难的顽疾。源自《中国摩托车商会关于探讨改进杭州市摩托车管理模式的调研报告》

一位盐城交警领导告诉《财经》记者，很多交警本身就是骑手，认可摩托车的机动性和便利性。但对于解禁摩托车仍有疑惑，尤其是当摩托车骑上机动车道，骑手和驾驶员如何和谐相处、共同安全前行呢？

交通本身是一项复杂的系统工程，由于现有城市道路基建对摩托车缺乏包容性，一旦短期内大范围解禁，确实会带来三方面的安全风险：一，快速行驶的摩托车与汽车混行，双方需要磨合适应；二，驾培不充分导致摩托车骑手技能参差不齐，安全意识不到位；三，驾驶摩托车需要佩戴更高级的护具，购买、使用不合格护具都将提高安全风险。

不能总用机动车驾驶员素质的“国情论”限制摩托车发展，在李彬看来，素质提高不能靠等，需要各界一起参与，逐步培养驾驶员的驾驶技能和照章通行的习惯。

钱江摩托营销管理中心的段雄文告诉《财经》记者，贝纳利品牌去年做了50场面向车主和潜在用户的专业驾培，包含理论和场地实战。纠正了有些骑手几十年来的错误的驾驶技巧，教会看他们如何预判和防御风险。

赖民杰表示，摩托车生产企业十分乐意参与城市交通管理的研讨当中。期待城市交通管理部门、行业协会、企业、车友，共同沟通探讨摩托车在城市出行中的结构性影响，并研究出细化的管理办法和规范。

事实上，放开摩托车限行，还有助于改善现在二轮电动车造成的交通乱象。业内认为，二轮电动车在中国的蓬勃发展，本质是禁摩转化来的需求。但由于国标出台较慢、监管法规不明，目前全国逾2亿部行驶在路上的二轮电动车，存在风险敞口。

李彬直言，电动摩托车唯独在中国盛行，主要是因为监管不健全，能够钻空子。没有法律规章制度直接约束，缺乏保险保障，最终导致更为严重的管理难题。

即便工信部出台了电动车新国标，鼓励存量二轮电动车，在三年后逐步转化为电动自行车和电动摩托车。但部分细则仍存空白：比如，尚无交强险缴纳标准；电动摩托车被视作机动车，那么传统摩托车能否一视同仁？因此，摩托车禁限行问题，如今需要一个明确的说法。

李书福在议案中建议，鼓励摩托车相关企业在新能源暨摩托电动化方向加大研发力度，出台全国统一的电摩上牌政策。改变电动车行业长期以来存在的“超标车”乱象，并参照新能源汽车的方式给予上牌补贴，或实施差异化的车辆注册上牌以及保险方式。

“我不建议完全解禁，但现在到了必须逐步试点的时刻。”张洪波认为，现有道路规划忽略了摩托出行。为此，政府需要重新调整交通设施规划；行业协会应该强化安全驾驶培训教育。他还建议，实现摩托车驾考升级，提高收费标准，增加学习内容和考试难度。

5月27日，中央文明办不再将“占道经营”列入全国文明城市测评指标。一位摩友转发了这篇新闻并评论称，“同样是民生项目，摩托车摆脱一禁了之还有多远呢？”