禁、限摩早就该扔进历史的垃圾堆（下）：“ 禁摩令 ” 真的没有限制到中国摩托车产业发展了吗？
四月 15 日，《观察者网》的 【底线思维 】 栏目，发布了标注为【广州交通与互联网研究专家】所撰写的评论文章【 “ 禁摩令 ” 真的限制中国摩托车产业发展了吗 ？】
恰逢广汽本田减产消息流传的当下，就这篇报道里面的部分观点，我有以下的看法：
1、对应 【“ 禁摩令 ” 真的限制中国摩托车产业发展了吗 ？】这一标题，文中没有彻底否定 “ 禁摩令 ” 的影响，但最直观描述的部分，仅仅是轻描淡写地说了一句 “ 张雪机车这类高端摩托车产品如果没有国内主力市场的支撑，确实不利于产业的发展。 ” 不痛不痒的话。随后，就以 “ 摩托车是一个外销产业 ”，作为呼应 “ 但真的是政策限制了中国摩托车产业发展吗 ？” 这一主题的重要证据；
“ 摩托车是一个外销产业 ”，原文所引用的、数字上的描述摘录如下：
中国摩托车产业，2025 出口占摩托车总销量的 61%，国内销售仅占 39%。作为一个大国或者说大市场，这种结构确实不利于行业的可持续发展。但如果与日本相比，这个数据并不算出格。2025 年，日本国内摩托车总产量为 68.31 万辆，出口则达到了 51.98 万，占比高达 76%，远高于中国的 61% 。
对此，我个人的看法，这是选择性地引用数据，当前日本摩托车产业在全球格局中所处的地位，在上世纪七、八十年代就已经彻底奠定了，用 2025 年最新的出口比例这一格局去作为参考、并不严谨。
而日本制造商是如何 “ 发家致富 ” 并奠定今天地位的 ？ 首先是得依靠本土市场。参考公开的资料，在发展之初的 1960 年，日本本土的摩托车总产量为 1349090 辆（数字来源：川崎重工业株式会社），而刚刚开启的出口业务，全年出口量仅约为 56268 辆、但五年后就狂飙至 868756 辆（数字来源：Honda Global），本土市场的销量成为他们崛起的依据。
2、一个产业主要依靠、能够依靠什么，去掘到第一桶金并随后发展、崛起，当这个故事套用到包括中国汽车产业在内的大部分行业时，其答案不言而喻 —— 没有了本土市场的支持，整个国家的主要产业状态，能剩下的也就是八、九十年代之初，珠三角的 “ 三来一补 ”；
3、随着国内市场为推动汽车行业的发展、禁限摩的深化，而印度市场持续多年的高速发展，参考公开的资料，印度在 2016 年的摩托车产量历史性首次超越中国（印度 1770 万辆 vs 中国为 1680 万辆）、成为全球最大的摩托车生产国，并一直带头至今；
4、文章里面的一个观点，是 “ 禁限摩政策其实已经悄悄放开了 ”，其核心论据有两点：
* 在国内市场销售的中国电动自行车，按照国际标准其实基本都是轻便电动摩托。
* 中国对于燃油摩托和重型摩托的管理确实比较严格，甚至可以说有 “ 偏见 ”，但对轻便电动摩托却是全世界最为宽容的国家。全世界绝大多数国家将无踏板、无需人力蹬踩的电动二轮车归入机动车（轻便摩托车），骑车人不仅需要驾照，还需要购买保险，只能在机动车道骑行，中国却给予了非机动车的待遇。由此可见，中国大城市的摩托车 “ 禁限 ” 政策，其实只是一种结构性政策。
这是通过将电动自行车、在实际功能上归类进轻便摩托车，将机动车与非机动车之间的界限定义模糊化，从而得出一个 “ 禁限摩 ” 已经是名存实亡、两轮机动车在事实上已经在禁限摩城市满大街的结论。
关于这方面，我的看法如下：
* 按照国际标准，中国的电动自行车不是轻便摩托车！电机最大额定功率不得超过 400W（日本的轻便电动车/第一种原动机标准，电机最大功率为 600W，汽油发动机的峰值动力为 4000W），注定了电动自行车仅仅就是多一个助力装置的助力车，一定不是轻便电动车（也就是轻便电摩）、更不是轻便摩托车，至少在性能上不是，上面原文说的 “ 中国的电动自行车 = 国际标准的轻便电动摩托 ”，怕是没用过电动摩托车，不太清楚两者之间的差异，更不明白在实际生活中，这两者之间的效率差异；
* 我个人之前就说过，让市民可以开上电动自行车、25 km/h 是个施舍，但已经是恩赐了；
* 另外，在欧洲、日本，轻便摩托车是要驾驶证，但日本的轻便摩托车现在只限峰值功率、最大排气量是 125 cc 以下，欧洲也有类似的规则，故此 50 cc 级别车型基本已经退出了市场。此外，日本的轻便摩托车驾驶证，只需要笔试、不需要路试即可获取。简简单单的一句 “ 中国的电动自行车 = 国际标准的轻便电动摩托 ”，抹不去机动车、非机动车之间，日常使用效率、便利性方面的差异；
5、报道中，通过抽取已经解禁的西安、尚未解禁的郑州一些数据，作为“ 从生活使用上来看，摩托车与电动自行车有很强的替代效应，从一些已经放开政策的城市来看，解禁摩托车可能并不会达到想象中的效果 ” 的样本。
在我个人看来，这是一个选择性的样本抽取，且有意无意忽略了两轮机动车的关键特点：气候对实用性的影响。两个数据样本城市都位于长江以北，气候条件决定了市民在生活上对两轮机动车需求的强度。要知道，与华南地区纬度相近的印度、东南亚、南美洲的巴西，这些摩托车用户大国，都是在赤道附近的。
6、关于 “ 摩托车不安全 ”，这一点是可以理解的，不过对于其中的描述，“ 根据 2025 年的统计数据，上海交通事故死亡人数中涉及非机动车（主要是电动自行车）的比例高达69.3%，广东省交通亡人事故涉电动自行车的比例同样高达 62.7%，深圳也有 60% 左右，北京骑行环境最好，比例要低一些，仍有 35%。 ” 我一直是对此有异议的，这是跟过去几十年妖魔化摩托车的手段那样的选择性披露 —— 他们从不披露有多少亡人事故，是与汽车有关（包括乘用车、货车、农用车等）、甚至是汽车的，单靠两轮这样的物理体积，很多事故原本就能够避免发生；
7、该报道的最后，在建议解禁轻便电动车的时候，还不忘把那些熟悉的 “ 老调重弹 ” 拉了出来恶心了一把燃油摩托车，“ 摩托车传统上的噪音（小型燃油摩托排放是小汽车的 23 倍）、排放、治安这些问题 ... ... ... ”。但凡对 GB14622 《摩托车污染物排放限值及测量方法（中国第四阶段）》 有点了解，都不至于说出这类的描述；此外，我之前就说了，那些禁限摩的地方，禁限对象是一切机动两轮而不仅是燃油摩托车；最后说到治安问题，我能说的就是最近十五年以来，无数涉及汽车的恶性事件、各式的 “ 路怒症 ”，都不会触发任何的禁限措施；
8、最后，个人的结论是，中国汽车产业在国内未来的走向已成定局，该留的留、该死的死，禁限摩已经完成了其历史使命，该扫进垃圾堆了。
