上一期，简介了国内对机动车辆强制报废政策的一些基础信息，其规则变化以及相关大事件脉络上的时间轴线、粗略如下：
1、在 1997 年七月 15 日首次发布《汽车报废标准》，其中对于私家车的强制报废标准为期限十年，或行驶超过 10 万公里；
2、在 2001 年十二月 11 日，中国正式成为世界贸易组织（WTO）第 143 个成员国。当时几乎是所有的媒体都在传唱：众多的行业里，中国汽车产业被挑了出来、特别地明说将会遭遇冲击 —— 根据承诺，入世后需要逐步大规模降低汽车进口关税，外资也或将全力抢滩中国（合资设厂），整个汽车产业必须在五年的缓冲期内，实现突破；
3、针对摩托车报废的，是 2002 年八月 23 日发布、同年十月 1 日开始实行的《摩托车报废标准暂行规定》。里面的焦点，是累计行驶里程达到 10 万公里、或者是使用年限达到八到十年的两轮、三轮摩托车（正三轮摩托车除外）“ 应当报废 ”；
4、在 2003 年起，多家外资汽车品牌先后在国内设立合资厂：华晨宝马在 2003 年五月，2003 年六月多了一个东风日产，2003 年七月、继广州本田（1998 年成立）之后又多了东风本田 ... ... ...
5、到 2006 年，《机动车强制报废标准规定》进行了修改，其中首次取消了小、微型非营运载客汽车（也就是最初所描述的 “ 私家车 ” /私人小汽车）使用年限的限制，对摩托车的限制维持不变；
6、到 2012 年十二月月 27 日，颁布了新版本的《机动车强制报废标准规定》（商务部、发展改革委、公安部、环境保护部令第 12 号），条款中的描述为 “ 小、微型非营运载客汽车、大型非营运轿车、轮式专用机械车无使用年限限制 ”，“ 正三轮摩托车使用十二年，其他摩托车使用十三年 ”；此外，另有 “ 引导报废 ” 一项：正三轮摩托车行驶 10 万公里、其他摩托车行驶 12 万公里。就摩托车而言，强制报废 “ 维持原判 ”、并持续至今，几乎是一成不变地续存了超过二十三年。
过去，常常可以看到一个说法：中国的政策不受利益集团的影响。但这个只是一个笼统的说法，最近两年，看到的频率低一些了。而在这个国庆节/中秋假期里，《人民日报》发表了一系列涉及宏观经济的文章，其中《全面认识把握中国经济高质量发展的确定性》一文（《人民日报》2025年十月 04 日 第 02 版，署名作者：钟才文）中，有以下的一段描述：
宏观政策调整注重长周期和战略考量，而不只是看眼前短期利益、局部利益。反观一些西方国家，宏观政策短视化倾向明显，政策连续性常因选举周期中断，新的政党上台后，动辄推翻上一届政府经济政策，来回 “ 翻烧饼 ” 。相比之下，中国的宏观政策不为任何特殊利益集团所左右，既可信又可靠，市场完全可以吃下 “ 定心丸”。
******* ****** ******
原本类似这样宏观的、涉及大事的，并非我等钱包级别的市井之徒去细看的，只是我个人一直不太相信，这世界上会存在着相对彻底的、真的完全不受利益集团影响的规则！出于对平衡的现实需要，必要的妥协是所有社会活动的组成部分；社会的商业活动，其决策也就是在利弊之间作出选择，不受利益集团的影响，这话本身就受到当前环境、外界条件的影响。
上文中所提到的 “ 中国的宏观政策不为任何特殊利益集团所左右 ”，其语境有着一定的前提，且说的是 “ 宏观政策 ” ：毕竟，某个城市的禁摩、这与 “ 宏观 ” 相距甚远，而不给外地车牌的摩托车加油、不给无牌照的摩托车加油，这些更谈不上是政策。
而算得上是宏观方面的，相信就只剩下十三年强制报废，这个没有与私家车同等待遇的规则了 —— 即使是在东北地区，冬天长达几个月，一辆摩托车每年就用那么半年左右的时间，然而报废期限是没有讨价还价余地的。
很多事情往往是只做不说、而另一些事情是只说不做（或少做）；很多事情它可以是捕风捉影、但也不排除是心照不宣。对此，我们可以理解、可以等待，但也不可能始终忍耐下去，毕竟现在的房价已经回不去了 ... ... ...
我个人一直说，广大摩托车用户，为中国汽车事业的发展，作出了巨大的贡献 —— 很多人、包括我自己在内，原本是从来都不觉得汽车与摩托车这两件商品之间存在着任何的矛盾，有了摩托、待到有钱了再去买个汽车，顶多就是耐用品而已，这两者之间何来矛盾可言 ？！不就是先买了一对拖鞋、有钱了再买双皮鞋罢了。但当禁摩之后，很多原本用摩托车就可以更快、更低成本地去完成了的出行需求，如今就要被逼着以更大的花销去做同样的事情。
