中国的“限摩、禁摩”历程是北京从1985年开始的，后来者接踵而至，目前已经有148个城市加盟，禁限封杀没商量，使整个行业胆战心惊，岌岌可危。在文明、民主、有序的名义下，禁摩限摩何时休？引起了民众的质疑和关注。
“禁摩”与国法民权
作为与“禁摩令”关系密切的普通公民，自己驾驶摩托车上路行驶到底违反了哪条法律？令人困惑；而“禁摩令”又是根据哪条法律？有无合法依据？令人费解。
一、按现行《道路交通管理法》的规定，摩托车是有权挂牌照上路行驶的，而不给摩托车上牌照则明显违反了该法的相关规定。国家对机动车辆实行登记制度，只要车辆符合《道路交通安全法》准予登记的各项条件，有关部门就应依法为之办理登记手续。法律为最高准则，权威性是最高的，地方性法规必须符合法律的规定，不能相违背，否则无效。车管部门如果不给摩托车发牌照，那就是行政不作为，是胡乱作为，是违法行为。交管部门如果处罚上路的摩托车，那是滥用权力，同样也是违法行为。
如果把一个本来违法的决定，再送入听证程序，更是错上加错。但是，听证程序，可能把决定的“违法性”给洗掉，仿佛一下子就名正言顺了，好像经过听证的事应该没有问题。执行者执行决定的时候更会理直气壮地以经过听证为由压倒一切疑问。听证就像一块遮羞布，成了一种伪程序。令人遗憾的是，我们至今还没有出台《行政程序法》。程序正义是实质正义实现的保障，只有具体的规定，但没有完善的程序，具体规定实行起来难免会大打折扣，甚至落空。尤其当听证发展成一种运动的时候，各种听证会鱼龙混杂，挂羊头卖狗肉的事自然会有的。
二、从我国颁布的所有政策法规看，也从未有禁、限摩的任何规定。城市禁摩已违反了《中华人民共和国消费者权益保护法》以及今年7月1日起正式实施的《中华人民共和国行政许可法》，严重侵害了中国摩托车产业的生存权和发展权。《行政许可法》给政府提出的最严峻挑战，就是它必须彻底放弃一禁了之的做法。
禁摩仅仅是《行政许可法》给地方政府带来的无数麻烦的冰山一角。目前并没有一个严格的验收程序，用更加公平公正、符合法律法规的方式去分配城市资源，协调不同利益群体之间的矛盾冲突，保障每一个公民在国家法律框架下的生活生存空间。
三、我国《宪法》要增添保护公民私有财产的内容，而禁摩这样的做法，似有变相剥夺公民私有财产的嫌疑。文明理性有它固有的精神品质。行政行为应该如何管理，应该如何受到法律监督？假如每一个人都失去了个体的尊严和选择，那么任何一种制度都可能成为群体性暴虐的借口。然而，抱着法不责众的心理，尽管正当性遭遇质疑，禁摩还远远没有成为过去式。
四、政府应该出台相关交通法规管理协调引导，而不是限制交通工具。摩托车的行驶安全问题，并不是摩托车本身造成的，而是驾驶人员、路况等多种因素造成的，难道我们能因为刀能伤人就限制或禁止生产刀具吗？这种禁摩行为无疑是因噎废食。
五、“禁摩令”专门针对着特定的公民使用群体，是具有对公民划分等级之实质的差别性行政法规，从根本上违背了普遍性、公平性、公正性这一基本法治精神。用圣奥古斯丁的话来说，“就等于无法无天。”按官场的潜规则而不是有关法规行事，其力量是巨大的，远远重于法律，没有想到广大民众利益，以及他们应享有的“知情权”。在市场经济条件下，不能忽视人们的客观需求，不能仅仅靠行政权威，用强制命令来规定人们只能这样不能那样。“群众利益无小事”的指示时刻提醒公仆们：在制度设计时，应体恤人性，顾虑现实，恪守客观。
六、现代社会有许多相互冲突的利益要调节，符合法治精神的行政意志不能是由什么部门“批发”给社会的，它们的产生应是一个复杂的复合过程，其间，各种力量和利益的搏弈、平衡和妥协是很重要的。撇开了必要的搏弈、平衡和妥协过程所产生的命令，很难避免由一部分人强加于另一部分人的性质。的确，公共利益这顶帽子很大，扣在什么地方都合适。但公共利益是总则里的原则性规定，一般情况下不具体运用的。社会当然需要政府通过有效管理来提供良好的秩序和必要的稳定，但秩序也好稳定也罢，都只有在以保障公民权利为目的时才具有价值，如果把它们上升为目的，是本末倒置；把管理上升为目的，更是本末倒置。不幸，这正是“禁摩令”的软肋。即使不提隐于其间的部门利益，往好里说是只图管理方便，只注重虚伪的城市形象，而公民的个人权利就在这管理的方便和所谓城市形象被目的化中淡出了。
“禁摩”与国情民生
摩托车已经不是简单的代步工具。上下班用的是摩托车，载人用的是摩托车，往居民家里送大桶水、液化气瓶、报刊用的是摩托车，家政服务公司走街串户用的还是摩托车……如今“奶酪”被动了之后，自然会影响到现有的生活条件、生活方式等。不知“深入学习并深刻领会了三个代表”的一些政府是否为那些买不起私家车、打不起出租车、不能用摩托车（助力车）、上班又很远又要接送孩子的小老百姓想过？
用“三个代表”衡量一项政策是否很有必要，看这项政策是否代表了最广大人民群众的根本利益，看是否有利于生产力的发展，是否有利于先进文化的发展。广州社情民意研究中心最新的调查表明：超过八成摩托车主认为摩托车必不可少或比较重要，普遍认为禁摩对工作和生活影响很大或影响较大，其中，“谋生类”车主的反映更加强烈。最近，海口禁摩遭遇强力抵抗，“禁摩令”举步维艰，因为一批批没有更多生产技能的劳动力在靠摩的谋生。有报告说，“国内摩托车的保有量为6000万辆，约有六分之一的摩托车拥有者因禁摩限摩而放弃使用摩托车，给摩托车拥有者带来的直接损失为500亿元。”
中国曾经把居民拥有摩托车当作经济发展的成就，摩托车在中国曾经是财富和体面的象征，但它现在怎么一下子“变质”成了一种既充满了危险又容易带来污染的东西？一旦交通出问题，为何没有拿占用道路资源最多的群体开刀，而总拿相对弱势的民间利益开刀？相关政府葫芦里到底卖的什么药？有专家认为，各地政府对车辆“禁止”与“限制”，其背后体现的是政府的资源分配原则，禁摩事实上就是嫌贫爱富的表现：当普通大众还买不起机动车时，交通矛盾是自行车、货车与轿车争道，就对自行车、货车实施交通管制；当大多数买得起摩托车的时候，政府就及时禁止摩托车上牌；禁单（车）、禁摩让出来的马路，享受的却是堂而皇之的小轿车。“应禁官车才对！当官的天天有轿车坐，百姓买个摩托车都不能骑，有些不许百姓点灯的味道。”有人如是说。
长期以来，一些地方政府进行决策时，动不动就抛出“大思路”、“大手笔”、“大动作”、“大投入”，要是涉及到“大部分群众的利益”时，更是理直气壮地大行其道，哪怕为此要牺牲一部分人的利益也成了理所当然，在所不惜。“禁摩令”出台，那些利益受损的车主绝对数量并不小，把这些小小的损失加在一起就变得巨大了。而且，为什么一个城市会拥有数量惊人的摩托，到了影响整个城市交通正常运转的地步？看样子这些车不会平空从地里一下子冒出来，在摩托尚未普及的早期，未必没有政府政策的引导和鼓励。
为了一个更大的公众利益，一部分的利益就可以想当然地被牺牲掉。即使非要牺牲他们的利益，政府可不可以考虑一定的补偿，毕竟拥有摩托车不等于犯错误，摩托车主没有理由要为政府多变的举措付出代价，进行买单。
特权主义的体现，是不允许弱势（工薪）阶层拥有自己的坐骑；有特权的地方，就不可能有真正的市场。一个没有相应机制监督的社会，干好事也要干砸的。禁摩就是如此。
“禁摩”与社会经济
禁摩的城市已多到如此程度，应当说已经覆盖了中国几乎所有的大中城市，越演越烈，大有全国城市来围剿之势，这已经不是某个地方、某个城市、某个区域的局部行为，而是一种“国策”了。
中国目前已成为名副其实的摩托车生产大国。据统计，我国摩托车年生产能力达到2500万辆，去年出口创汇10亿美元，今年产销量有望突破1700万辆。摩托车行业的产值已占国民生产总值的1．5％。面对着这样一个市场规模巨大的产业，发展却受到了社会环境和有关政策的制约，造成400多万辆摩托车产能的放空。这对中国的社会经济发展将产生什么影响？
第一，城市禁限摩，严重限制了农村与城市的交流，打乱了城市的生活节奏，客观上对我国城市化现代化建设，乃至全面建设小康社会都有一定程度的不利影响。
第二，禁摩对于摩托车行业的打击是致命的，使本来就很不景气中国摩托车行业雪上加霜，产生毁灭性的影响，落入了恐怖的深渊。目前中国摩托车产业年产量已连续多年居世界第一，年产值达600多亿元，就业面达1000万人。禁摩是造成摩托车行业效益连年下滑，甚至全行业亏损的主因，每年抑制400多万辆销量，抑制的销售额约为300亿元，严重制约了消费能力和企业再生产的能力。另外，当所有企业都踏入农村市场之后，最明显的特征就是价格战兴起了，因为农村居民对产品的性能和技术含量并不太感兴趣，但对价格最敏感。很多组装车在农村市场如鱼得水，大行其道，“劣车驱逐良车”，大型正规军们叫苦不迭。这种低附加值的价格战方式的竞争除了拉低行业整体水平外，还引发另一个问题——不重视知识产权。
第三，禁摩之后，我们的交通照样拥挤，我们的就业也更拥挤了。市场环境的进一步恶化，也必将导致从业人员的生存危机乃及相关产业的产业危机，将影响到几百万人的就业、国民经济的增长、我国工业领域整体的技术创新和进步。如果全面禁摩，将对渝浙粤苏鲁等省的摩托车生产企业带来严重影响，不仅给这些地区的经济发展带来不利影响，而且使从业人员面临失业的窘境，影响社会的安定团结。“禁摩令”也波及全国各地的摩托车经销商，就拿重庆为例，重庆摩托车产业占整个支柱产业的半壁江山，禁摩将给重庆的摩托车行业甚至整个社会经济、就业等带来不小的动荡。
第四，“禁摩”对相关产业链影响巨大。摩托车工业在一定程度上带动了钢铁、塑料、电子、化工、油品等行业发展。
第五，国外的摩托车生产企业有的已达上百年历史，仍然具有活力，我国摩托车工业绝不是夕阳工业，而是一个具有巨大国内外市场的正在发展成熟的产业，今年上半年已经完成产量850万辆，出口154万辆，创汇6亿多美元。
“禁摩”与政府诚信
人无信不立，国无信不强。诚信乃理政之本。城市管理任何一项规章的颁行，都必须慎之又慎，因为这其中涉及公众的利益，毫无疑问，无论慎重程度还是决策水平，政府信用贯穿始终。摩托车在城里行驶的负面作用并不是因为数量多了才发现的。当时买车挂牌是政府同意的，不少人花了一万多元，才把各种手续办齐，各种税费缴清，政府有关部门在照章收取了上牌费等费用，年检也一直在进行，现在又要强制不让上路，车不能骑了，凭什么现在说禁就禁？经政府批准立项，耗巨资新建的大型摩托车城刚刚落成，却无法经营摩托车了，岂一声叹息了得？丁是丁，卯是卯，政府更不能今天是风，明天就是雨。
不管哪一级政府推行一项新政策，都要经过充分的调研和论证，尤其要注重效应问题。“拍脑袋”决策已远远不适应一个透明、高效的政府，否则，政府信用也将打折。从实践来看，政府信用的建立与勤政务实的作风关联度很高，信用缺失也表现为政府效率缺失。政府是为社会公众服务的，这种服务主要体现在其对于社会的管理之中。政府在行使管理职能的时候，一定要从实际情况出发，而不是脱离实际；如果从政治的角度诠释，这些不考虑公众，只考虑管理者本身利益的做法，与代表最广大人民群众利益的要求是背道而驰、南辕北辙的。
新一届国家政府大力倡导“亲民、爱民”、“以人为本”、“人文关怀”。红头文件要想真正走进民间，除了形式的亲民外，还得在其出台和执行中的亲民上下大功夫。毕竟，内容的亲民比形式的亲民更重要。总理在政府工作报告中，要求进一步完善公共参与、专家论证和政府决策相结合的决策机制，保证决策的科学性和正确性。科学决策民主决策，是建立在社会民众的知情、参与、广泛发动的基础上的。决策越透明，参与者越众，决策越有可行性。这也是在最大限度内减少政策执行过程中遭遇阻力的有效方式。
如果在执政的层次上还没有提高到对人的关爱，还没有扩及到对弱者的包容，我们的执政水平就有待提高。涉及到群众利益的，应该让群众知道，应该让群众参与。只有让群众充分了解政策，才会调动大家的积极性，工作才会减少阻力。车辆管理部门既要保护坐在公车上的人的利益，也要保护坐在摩托车上的人和所有行路人的利益。如果交通上出了问题，就一味地瞄着摩托车来开刀，厚此薄彼，政府的公信力显然将受到影响。提供一个优良的、能最大限度保证经济健康有序发展的“软环境”，这应该是政府的首要职责，而不是一禁了之，大动干戈；出尔反尔，朝令夕改。政府部门每制定一项规定，必须要有充分的法律依据，必须让市民觉得合情合理，这样才容易得到执行，才能起到应有的作用，民间才不会有怨言。
任何规范都不能牺牲发展。任何事情不可能一蹴而就，一步到位。衡量得失，权衡利弊，斟酌损益，规范中完善，完善中解决，循序渐进，这才符合历史辩证唯物主义。在利与弊的公平秤上，在前行还是禁行红绿灯闪烁的十字路口，有人认为，交管部门当然希望路上的车越少越好，这样容易管理，它的规章会带有显明的部门利益色彩，由他们来当“娘舅”，决定摩托车的取舍显然是不恰当的。
“禁摩”与城市管理
交通的拥挤真的是摩托车带来的吗？不一定，相反摩托车是缓解交通拥挤比较有效的工具，是疏导城市交通最好的工具。全世界的交通警察都装备摩托车，很难想像开着汽车的交通警察如何去疏导交通。
一、摩托车堵还是汽车堵？摩托车的体积仅仅是一部“桑塔纳”的1/5或者是1/6，按照速度与占有道路面积之比来比较，摩托车是机动车中占用道路最少的交通工具。摩托车占用道路停车场 面积与自行车相差无几，而速度却比自行车快4倍～10倍，能将道路拥堵归罪与摩托车吗？
二、是“堵”城还是疏城？禁摩之后，我们的交通更加拥挤不堪。仅仅半年的时间，广州交通的拥堵情况大有盖过北京的势头。广州的街头再难见飞驰的摩托车，更庞大的轿车把公路都挤爆了。当北京和上海的交通拥堵成为“地球人都知道”的既成事实后，广州因为“禁摩令”的实施开始划归到拥堵城市中。于是，一道新的风景线呈现出来，现在在广州，有车比没车更不方便，车比人慢，这已经是见怪不怪的事实。广州成了继北京、上海之后的又一大“堵”城。北京很早就限制摩托车发展，但是在上下班的高峰期间，宽阔的马路照样拥堵不堪。允许自由的购买汽车，却不允许市民去购买更加经济、更加快捷、更加方便的摩托车，而理由却是预防道路拥堵，真是匪夷所思。
造成交通拥挤的是机动车，为何要拿摩托车说事呢？说白了，开汽车的人，不是有权者，便是有钱者，管理他们，会比管理既无权又无钱的摩托车拥有者困难多了。虽然禁摩是隔靴搔痒，但管理者却获得了两个好处：一是转移了大众对交通拥堵的深层次思考与不满，二是给大众造成管理者们在“辛苦”工作，既轻松，又有“成绩”（街上的摩托车少了），实际上交通拥堵状况如故。令人别有一番滋味在心头。
三、谁是交通事故的最大肇事者？据统计，我国汽车保有量约占全世界的2％，但道路交通事故死亡人数占全世界的15％，多年高居世界第一。近年来，连续三年死亡人数超过10万人。而从一个社会“能量有限”和“能量守衡”的角度看，在提高效率和社会“速度”的同时，“鼓励节约，反对浪费”无疑应该成为任何社会的永恒主题。从这个意义上说，汽车无论是从购买、使用等多方面，都比摩托车奢侈得多。再者，道路违规又何止是摩托车，汽车、自行车、行人没有违规的吗？为什么单单不能容下一个摩托车呢？这需要我们用一颗公平公正之心去面对这一切。
四、摩托车和汽车对环境造成的污染谁更大？一部125ml摩托车的尾气排放量，仅为一部桑塔纳的17。而一部轻便摩托车的尾气排放量，仅为一部桑塔纳的19。一辆摩托车和一辆汽车相比，污染算小的，为什么不禁汽车却禁摩托车？而摩托车是国家允许生产的，它的污染属于国家允许范围内，而且，年检也在把着这道关，在北京，摩托车已被要求达到欧洲Ⅱ号标准了。我们也应该看到我国的摩托车企业已在不断的生产出满足欧洲Ⅱ号环保标准甚至更高环保标准要求的摩托车。看来把环境污染归咎于摩托车，真是罚不当罪。如果摩托车要是会说话，它一定比窦蛾都冤。这种生产制造都符合法律要求，而不允许在特定地区销售的现象，分明是一种行政干预市场的行为。
五、怎么能以貌取车呢？由于摩托车较之轿车档次低，外观相对没有汽车好看动人，有损城市形象，这是嫌贫爱富的歧视。档次低、外观不好看也成了禁摩的理由，那么是否应该强令所有的长相不好的市民都要为了城市形象去整容，不整容就要禁止他们出门呢？
六、城市犯罪率怎能嫁祸到摩托车身上？有人说摩托车造成了犯罪率的上升，摩托车抢劫，看，还有汽车抢银行呢？城市犯罪率上升只能说明城市治安还未能跟上城市发展的要求，我们总不能因为有黑客或利用电脑进行犯罪，就禁止公民使用电脑吧。这只不过是违法犯罪分子把摩托车当作作案工具的缘故。众所周知，坏蛋作案的可用工具多了，你禁得了几许？打击“两抢”，是对“车”下药还是对“人”下药？摩托车主无非想图个方便，但有关部门的“宁我负人”，无情地剥夺了人们生活中的某项权利。总之，禁摩只能说明治理者在管理上的简单、粗暴、不负责任与高高在上。这种因噎废食的方式，与真正的城市文明是风牛马不相及的，是背道而驰的。
“禁摩”与接轨国际
全球只有中国大陆的城市禁摩，香港、台湾或者是日本的城市人口密度非常大，地少，但没有禁摩一说。如今什么都流行与国际接轨，主张禁摩的人士把封杀摩托车也作为“接轨”的措施和标志，是形象工程，是政绩工程。瞧，中国已没有了摩托车，代之而起的是小轿车，领导多有面子。这是中国特色的创举，是严重脱离实际。
城市不仅仅是小车主的，更是广大摩托车族的，是广大人民的，为了城市形象就要把摩托车斩尽杀绝，这是不公平的，更不是尊重民意的做法。世界上，哪个城市会把没有摩托车作为城市文明的标志？英国的赫胥黎说过：“阶梯不是为了休息而设，它只是供人一足踏上使另一足更高而已。”
一看法国。国际大都市法国巴黎，其城市管理也够“时尚”和“领导世界新潮流”，可是，人家不但没有禁摩，还给予摩托车许许多多的优惠。巴黎老市区道路一般都比较狭窄，双向双车道中间的空隙就是摩托车专用的，塞车在巴黎老市区是家常便饭，汽车停停走走，惟独摩托车在两个车道中间飞驰而过，好不潇洒！巴黎这样照顾摩托车，存在有存在的道理吧。至于把禁止摩托车与城市文明划等号，就更加牵强。难道还让人类回到无车的原始文明吗？在世界闻名的埃菲尔铁塔下仍有摩托车怡然驶过，你能说巴黎是不文明的城市吗？
二看美国。油价持续上涨促使美国人放弃汽车改骑摩托。由于汽油价格持续上涨，很多美国人不得不放弃耗油量大的汽车，开始骑上了摩托车，这使美国的摩托车销量出现了突飞猛进的增长。根据摩托车产业顾问约翰·维考夫所作的调查，今年全美的摩托车销量相比去年同期增长了50％。根据一家调查公司的资料，2003年全美摩托车的销量为99万多辆，而今年整个摩托车行业的销售额将达到200亿美元。本田美国 摩托车公司的发言人赛德尔说：“我们美国人的出行习惯、道路情况和生活方式都和欧洲人不同，在他们看来，摩托车只是一种交通工具，在美国，骑摩托主要是一种运动休闲活动，但是，如果油价继续这样涨下去的话，顾客们将会考虑改变他们的出行方式，将摩托作为交通工具了。”
三看日本。日本在高速公路左侧划出一米线作为摩托车专门行驶，与轿车不争路。在他们那儿，使用年限越长，交税越多，摩托车跑得多了，出现安全和环保故障，不用政府出面，自个就淘汰了。从这个意义上说，关键是管理，而不是禁行。
摩托与城市也能和谐双赢
毋庸讳言，禁限摩套牢了摩托车产业的发展，无疑给曾主攻城市市场的摩企当头一棒，改变了中国摩托车的市场结构，大家不得不把目光紧盯农村和国外市场，城市里的销售网络一下子崩溃了，大量的车辆“下了乡”、“出了国”。不少业内人士将摩托车工业比喻为没有娘的孩子，是“野草工业”：从发展初期起就没有像其他行业那样得到多方的扶持，仅凭自己的资金和技术在孤军奋斗。中国汽车工业协会摩托车分会有关人士表示，因为各城市禁限摩，中国的摩托车销量每年抑制400多万辆，抑制的销售额约为300亿元。套牢的不仅是“量”，还有“质”。而缺少了城市的支撑，摩企只能被迫陷入中低档市场的恶性竞争的怪圈中。这都是禁摩惹的祸。救救摩托，业内人士为此呼吁：要给摩托车产业松绑，拯救摩托行业危机，不要让禁摩毁掉一个行业。
一、建议国家制定和出台相应法规。取消地方禁摩和限摩的相关政策，不实行一刀切，提高摩托车的进城条件，提高企业生产标准，防治污染应当采取国际通用办法，即对摩托车制定排放标准，限制超标者，允许达标者，鼓励低于标准者，允许技术含量高污染低符合条件的摩托车重新驶入禁摩城市；提高门槛，严格实施摩托车生产和销售的准入条件；同时，既然可以允许汽车加装三元催化器等来减少废气排放，也应让摩托车利用先进的科学技术改善或者减少污染，据了解，目前就已经有部分摩托车企业致力于该技术项目的研发。
二、加大交通管理的力度。加强管制，交通事故是与交通管理力度成反比的，管理到位则事故减少。与摩托车有关的交通事故，大大低于与汽车有关的交通事故，甚至大大低于与自行车有关的交通事故，两者完全不可比。
三、组成反禁摩协会，结成反禁摩联盟。摩托车行业中应该联合向外，争夺本应该属于自己的蛋糕，所有的摩托车生产和销售企业应赶紧行动起来，为自己的生存空间而大声疾呼。3月，日本自动车工业协会率本田、雅马哈、铃木与重庆摩托车企业举行“中日改变城市摩托车使用环境专题研讨会”，这被视为中日摩托车企业共同对付禁摩问题的标志。摩托车制造商逐渐地将限摩、禁摩的城市政策当作了行业的敌人。近阶段，一场由中国汽摩协会、日本自动车工业会以及中日摩托车知名企业联手参与的“反禁摩自卫战”，正紧锣密鼓备战之中。反禁摩争取成为摩企集体突围的一个突破口。
四、提议对城市的重堵区试行“放摩限轿”方案。摩托车取代汽车，交通拥堵的状况会大为缓解。你不让我，我不让你，当仁不让的汽车成了堵的罪魁祸首，而摩托车相对可以左右逢源，乘隙而入。尤其在学校前的路上，打个石桩，禁止轿车进入，收效明显，值得推广。