自上世纪的七十年代初开始，Honda 就开始进军越野赛车领域。到 1979 年，Honda 拿到了在世界越野锦标赛里的第一个世界冠军头衔（车手年度积分总冠军，下同），且是最高级别 500 cc 的世界冠军。从 1979 到 1998 年间的二十个赛季里面，Honda 累计拿下了十三次 500 cc 级别、六次 250 cc 级别、三次 125 cc 级别的世界冠军。

在当时的销售市场上，Honda 向全球市场提供的高性能越野车型、基本上都是搭载两冲程发动机的 Off-Raod 非公共道路使用（不可上牌）越野赛车，譬如 CR500、CR250、CR125 等。而在当时的技术条件下，搭载四冲程发动机的车型、性能相对较弱，好处则是可以正式上牌、在公共道路上驾驶，譬如 MT/MTX、XL、XLX、SL 以至是后期的 XR 系列等。

到了八十年代末，Honda 率先打破了采用两冲程发动机的可上牌车型里面、没有 250 cc 级别的僵局，推出了全新的 CRM250R。为了争夺市场，日本的另外三家摩托车制造商、随后分别推出了 DT230、KDX250、RMX250S，作为还击的武器。

1989 年三月，Honda 正式推出全新的 On-Road 越野车 CRM250R（工厂编号 MD24）。这是厂方第一款搭载两冲程 250 cc 级别发动机的可上牌车型，主要面向日本本土市场。该车搭载一副工厂编号为 MD24E 的水冷两冲程单气缸，缸径、行程为 66 mm x 72 mm，排气量 246 cc，节气阀口径为 32 mm 的化油器，能够根据转速去获取最佳点火特性的 DC-CDI 点火系统、可变 RC 排气动力阀门，六档的变速齿轮箱，具有高冷却性能的左、右分割式配置的双散热器，最大动力输出 37 匹。

车体采用一副双半摇篮式的车架，“ 苗条 ” 的车身设计，叉芯口径为 41 mm 的正立式前叉、Pro - link 多连杆单筒后减震，前后悬挂的行程均为 280 mm，前 21、后 18 英寸直径的车轮，整备重量只有 127 公斤（干燥重量 115 公斤）。

CRM250R 实际上就是基于市售越野赛车 1988 CR250R（ME03）修改而来，而 CR250R 的缸径、行程为 66.4 mm x 72 mm，排气量 249.3 cc，最大马力输出 50 匹，全车干燥重量 97 公斤。

为了可以更适合长时间在常规道路上驾驶，追求一个在中、低转速区域发挥出强有力、瞬间强力输出的特性，CRM250R 的发动机内部换上双活塞环（CR250R 这类的越野赛车采用单活塞环的设计），降低了旋转质量的中空曲轴，新设计的曲轴箱、舌簧片，并将用于降低发动机振动的单轴平衡器、配置在曲轴箱的下部，让该设计具备了可兼顾降低振动和低重心化功能。

在越野赛车里，两冲程 250 级别的车型、与当前的四冲程单气缸 450 cc 同属 MXGP 级别，作为 On-Road 可上牌的车型，开过四冲程 450 级别越野赛车的车友，自可粗略理解这款搭载两冲程 250 cc 级别发动机的 CRM250R 的战斗力。

下面的图片，Honda 1988 CR250R（资料图片）。

在 1991 年三月和 1994 年的二月，CRM250R 都分别推出了中期改进型、但没有进行换代，工厂编号仍是 MD24。

1991 年三月发布的 CRM250R、主要的升级点如下：

1、可变 RC 排气动力阀门、升级为数字化控制的 PGM - RC 阀系统，对点火正时的控制也升级至数字化的 PGM - DC - CDI；

2、虽然发动机的缸径、行程和排气量保持不变，但对输出特性有很大影响的排气系统（排气管膨胀腔室、消音器）进行了重新设计，与之对应的空气滤清器结构、燃烧室形状等成熟细节的相结合，从而延续了在低、中转速区域到高转速区域，更强而有力、更敏捷的输出特性，最大动力输出也从之前的 37 匹提高至新的 40 匹；

3、六档的变速齿轮箱，采用了新的传动比，以实现 1 到 4 档适合复杂的路况、6 档适合高速公路的目标，让骑士的驾驶容易度获得提高；

4、配合动力单元的强化，车架的车头轴管、主樑等构成部件的厚度也经过修改，以谋求刚性平衡的最大优化，去提高在恶劣路况之下的车辆操控性。从发动机、车架到脚踏等多处细节进行的改良，从而让 CRM250R 可以参加一些入门级的、当时开始流行的 Enduro 林道/耐力越野的活动；

5、新的前后悬挂系统：前悬挂系统换装了倒立式的前叉，行程增大至 290 mm；后减震也是新的配套，行程加长至 300 mm；

6、更大容量的铝制散热器（与CR250R相同尺寸），新的动感贴花等。

而 1994 年二月发布的 CRM250R，主要的更新内容是新的、更有锐利感的车身造型，新设计的分体式油箱、容量从上一版本的 10 公升提高至现在的 11 公升，具有更高精度的 PGM - RC 排气动力阀门控制系统，新的车身贴花等。

1996 年十二月，Honda 推出了新一代的 CRM250AR（工厂编号 MD32）。该车搭载一副全新的、工厂编号为 MD32E 的水冷两冲程单气缸发动机，缸径、行程修改为跟老版 CR250R 越野赛车相同的 66.4 mm x 72 mm，排气量从 246 cc 轻微增大至 249.3 cc，最大马力输出 保持在 40 匹。

这台 CRM250AR 的动力总成，有两大亮点：

1、AR 燃烧的发动机，AR 是 Activated Radical 的简写，其基本工作原理是利用两冲程发动机内，引进新的混合气、积极地与汽缸内的残留气体进行重新混合，并利用残留气体中的游离基（Radical）使新的混合气发生自点火（不通过火花塞点火），从而克服不均匀燃烧、提高燃烧效率。整个 AR 燃烧的运行，是通过在排气口设置的 ARC 阀门进行操作的。

厂方称，与上一代的 MD24E 发动机相比，新的 CRM250AR 具有更低的油耗（大幅降低了约 32%）、更低的 HC 碳氢化合物排放（减少了大约 50%）。

2、由于需要以数字化的方式，管理 PGM - RC 阀系统、PGM - DC - CDI 和 ARC 阀门的控制，新的 CBR250AR 采用了新的 ECU 控制系统。这在当时，堪称是两冲程发动机电喷控制系统的始祖。

尽管峰值输出的数字与上一代车型相同，但新发动机提高了低、中转速区域的性能。其他的变化，包括了强化的离合器，新设计的前大灯整流罩，经过重新设置的前后悬挂系统，双色的鞍座，新的车身图案等。

在 1997 年十二月发布了最后一次更新之后，CRM250AR 随后停产，整个 CRM250R 车型在诞生了十周年左右之后、全面停产。