从3月21日开始，一场被称为史上最严厉的“禁摩限电”集中整治行动在深圳开展，该行动重点打击在地铁口、公交站点、口岸和商业区等聚集非法拉客行为。据“深圳交警权威发布”微信通报，行动开展10天内，共查扣电动车17975辆、拘留874人。深圳交警4月4日发布文章称，“禁摩限电”的原因在于：深圳道路交通没有设计摩的、电动车的道路；国家无标准，行驶无牌照，上路无依据；摩的、电动车事故多发，隐患重重；“摩电”乱象多，市民意见大，希望交警部门加强管理和整治。
很快，广州、北京也出台政策，对电动车、摩托车等进行限制。城市“禁摩限电”这一持续了多年的话题再次拉进公众的视野。为什么要禁摩限电，这样做合不合法，引起了众多网友的讨论。
北京曾欲禁止电动车，后来“迷途知返”
1985年起，北京开始禁摩，源于当时的一篇文章，认为摩托车的污染远大于汽车。此后各大城市相继效仿，大多集中在2000年以后，2002年杭州禁摩，2004年广州禁摩，到2015年8月，中国已有185个城市加入禁摩阵营，禁摩的范围覆盖了全国绝大多数的大中型城市。
对电动车的限定比较复杂些。1988年，中国曾把电动自行车列为机动车，需要考驾照、上拍照。2004年电动车开始拥有非机动车的身份，无需驾照和牌照，最高时速不能超过15公里。有部分无需登记就可以上路，还有部分需要省级政府规定登记上路。2008年的《道路交通法》把电动自行车明确认定为非机动车，并规定，电动自行车可以被临时禁止或限行，但是不能被完全禁止或限行。
2002年8月，北京发布规定，从2006年起禁止所有的电动车在市内道路上行驶，一是其阻碍了交通，二是因为电池污染。但到了2006年，北京市交管局又宣布，除了质量大于40公斤、没有脚踏功能和最高时速大于20公里的电动车因为环保和安全问题不予解禁，其他电动自行车可以合法上路。北京的这一举动获得了很高的评价，顺应了市民的呼声，被认为是公共决策与民意的良性互动。与北京类似的，上海、南京等地也承认电动车的合法地位，并将其纳入管理范畴。但近日，北京的“限电”意识又开始萌发，自4月11日起，长安街及其延长线等10条道路，将禁止电动自行车通行。
在北京电动自行车解禁后，广州却宣布彻底禁止电动自行车。早在2004年，广州交警就提醒市民，在省规定出台前不要购买电动自行车，以免造成损失。2006年12月，广州开始全面禁止电动自行车上牌、上路行驶。禁摩的历史则更为漫长些，历经了从1991 年开始限制上牌，2004扩大市区"限摩"范围，到2007 年全面"禁摩"的过程。近日，广州又拟对电动车和摩托车实行“五禁”，即禁售、禁油、禁行、禁停及禁营运。地处华南的广州一年四季都适宜电动车上路，也曾是当地市民最喜欢的一种出行方式，广州社情民意研究中心调查表明：超过八成摩托车主认为摩托车必不可少或比较重要，普遍认为禁摩对工作和生活影响很大或影响较大。但广州市的“禁摩禁电”令却雷厉风行，不留情面，几乎不考虑底层市民的意见。
重庆的态度则暧昧得多，对于地形复杂、摩托车生产、保有量大的这座山城来讲，禁摩禁电显得不太现实。2009年重庆曾发布通告，规定江北区观音桥商圈禁摩，这引起了市民很大的不满。有市民因为驾驶摩托车经过观音桥被交警开出200元的罚单，将重庆市交警总队江北支队告到法院，要求法院判决该罚单错开，并要求撤销该罚单。后来这一规定基本上变成了一纸空文，在观音桥商圈长期停靠数十辆三轮车以及两轮摩托车。有市民反映这一情况到市长信息，得到的回复是：“（通告）由于未通过市法制办审定，已经撤销，故不存在摩托车禁行区域。”迄今为止，重庆是中国唯一一个没有禁摩禁电的大城市。
大学生调研寄给总理，发改委回复称禁摩与有关法律相悖
“禁摩令”引起了很多民意的反弹，各地不断出现起诉“禁摩令”的案件。2004年，长沙市的刘铁山骑摩托车被交警以“闯禁区”为由处以200元的顶格处罚，刘铁山认为交警的处罚违反了《行政处罚法》，且其执法的依据“禁摩令”以牺牲摩托车主的出行来保障小汽车的出行，是嫌贫爱富之举，侵犯了《宪法》赋予公民的平等权；“禁摩令”更改了行政许可范围，涉及到重大的公共利益而未履行听证程序，违反了《行政许可法》；同时，“禁摩令”还违反了《立法法》、《道路交通安全法》，他以此将岳麓区交警大队告上了法庭，但2004年、2005年，这起市民质疑“禁摩令”案一审、二审均告失败。
2005年，此案二审败诉后，湖南师大的学生陈树、戴彬、陈杏等利用暑假做一个调研，调研报告认为，各地禁摩令、禁微令是歧视性的政策，没有法律依据，其结果是直接增加了市民出行成本，人为损害了相关摩托车、小排量汽车产业的利益，同时，将导致更多的燃油等资源被耗费，这并不符合建设节约型社会的发展要求。9月10日，他们将这一调研报告直接寄给了时任总理温家宝。
他们收到了发改委的书面回复，回复提到，部分城市“禁摩”、“禁微”的做法与现行的有关法律法规和国家建设节约型社会的精神是相悖的，这一问题已经引起国务院领导的重视，并指示有关部门加以研究，采取解决措施。随着国家法制建设的不断完善和建设节约型社会的要求逐步落实，包括“双禁”问题在内的一些实际问题将得到积极解决。
全国政协委员左宗申几乎每年都要提交一份呼吁解除“禁限摩”政策的提案，在《重庆晨报》的一次报道中，左宗申说他是在为整个中国摩托车行业说话，中国摩托车每年产值上千亿，全国的生产和销售渠道涉及几百万人的就业问题。“禁止和限制的另一个理由，也非常荒唐！说摩托车成了很多不法分子的犯罪工具。”左宗申说，“我也晓得，像广东就有骑摩托车飞车抢夺的，但这个不应成为‘禁摩’、‘限摩’的理由，现在也有用汽车实施犯罪的，是不是该禁止汽车？”
日本摩托车管理严格，推行比东京大学入学考试还难的考证制度
摩托车管理问题同样困扰着世界上其他国家和地区，但摩的、电动车在泰国、印度、越南、台湾等地区和国家都有很好的管理样本。
2015年，法国巴黎准备在2016年禁止摩托车在巴黎以及一些其他重要城市行驶，新法规主要针对2000年以前登记的车辆。消息一经发布，马上引起摩托车爱好者的强烈反对。尽管巴黎警方禁止摩托车手抗议，10月10日， “法国愤怒车手联合会”还是组织了集会，他们发表声明：“摩托车是油耗低、体积小、便捷快速的交通工具，是解决城市交通拥堵和空气污染的有效方法之一。欧洲其他城市没有类似禁止摩托车上路的条令，摩托车因为排量小、科技含量高，因此对环境污染少于汽车。”该组织态度坚决：向2016年的禁摩说“不”。 当日，上万名摩托车骑士涌上法国巴黎街头，全国各地的摩托车组织也行动起来，声援巴黎的行动，抗议禁止旧机车行驶在巴黎街头的法规草案。
由于油价的上涨，很多美国人不得不放弃耗油量大的汽车，开始骑上了摩托车，使美国的摩托车销量出现了突飞猛进的增长。摩托车公司的发言人赛德尔说：“在美国，骑摩托主要是一种运动休闲活动，但是，如果油价继续这样涨下去的话，顾客们将会考虑改变他们的出行方式，将摩托作为交通工具了。”摩托车的发展也带来了飞车党的问题，但大多数美国人，包括警察，并没严肃对待飞车党帮派。直到2015年得克萨斯州韦科市“双峰”餐厅发生了近年来最严重的飞车党枪战，造成9人死亡。为此，韦科警方才建议市民不要骑摩托车上路。
相比需要高达两三万日元车位费用的汽车，摩托车不需要购买车位，又比公交车便宜得多，在日本受到很大的欢迎。日本的高速公路还在左侧专门划出一米线供摩托车行驶。日本对此的管理十分严格，1975年日本实行了史上最严考证制度，被当时媒体评价说甚于东京大学入学考试，国家司法考试。当然，考虑到通行安全、汽车专用道路、观光用道路、民意等，日本也会有有一些限制和禁止摩托车的措施，但并不多，总体上还处在自由购买，上牌，行驶自由的环境之中。
在中国台湾地区，不止在乡下地方是如此，就算在台湾最繁华的三个大都市台北、台中、高雄更是如此。街上停满了摩托，甚至到了令人寸步难行的地步，为此警方给摩的在红绿灯路口设立了专门的等候区。摩托是一种很便利的交通工具，最重要的是很便宜，台湾一个工人或刚毕业的大学生，花一个月的薪水就能买一部最阳春的车型。对台湾人而言，摩托是他们重要的出行工具，政府不能剥夺他们用摩托车的权利，至于污染、管理等问题，是政府规划的问题，而不能让普通百姓负责。
中国大陆各地的禁摩限电政策，原因不外乎污染环境、治安恶化、造成交通事故、影响城市形象几方面，但其合法性一直遭到人们的质疑，如上文发改委所言，禁摩令与相关法律是相悖的。有学者分析，禁摩限电的做法至少侵害了公民的平等权、财产权等等。
但这不影响各地大力推行这些政策，地方政府通过这种“一刀切”的做法来取得政绩，与管理上的惰性有密切关系。这种“择其小者而禁之”的做法，有欺负弱势群体、伤害社会公正之嫌。但质疑这种做法而起诉的公民纷纷得到败诉的结局，表明在中国还是很难从司法程序上去改变政府的一项行政命令。