赛车的影响力（8）：不管是烧油的、还是电动的，赛车都会是推动由内至外、绝大部分技术快速更新迭代的催化器。
如同标题，无论是使用燃料的往复活塞式内燃机，还是未来所谓的新能源、电动，赛车运动都将是机动车辆从内至外的绝大部分技术，其快速更新迭代的催化器。赛车为何能够扮演一个这样的核心角色 ？其主要原因如下：
1、首先的核心原因，是机动车辆在不同应用之下、对需求的巨大差异：民用车型（这里所说的民用车型，意指可上牌、批量生产的车型）不需要极限级别的性能，考虑到很多时候需要迁就价格，甚至是只需要一个 “ 刚刚好 ”、“ 能用就好 ” 的性能，有个样子、能移动就行了。民用车型对各种性能的需求、其迫切程度，远低于赛车。此外，民用车型在使用过程中、并不在乎慢个十秒八秒，但在赛车领域，顶级大赛里，圈速慢了 2 秒就已经是另一个级别的水平；
2、今天所看到的、当前机动车辆的形态，其绝大部分的形态来源、都是来自过去数十年赛车积累的成果。当然，也不敢肯定地说、没有了赛车就没有了今天的车辆模样，但可以判断的是，其发展的速度肯定慢得多、甚至不会出现跳跃式的发展。譬如，即使是今天所谓的豪华型新能源，其空气动力学逻辑、原本就是来自赛车，当前的造型是经过无数年的进化历程演变而成，当前的应用只是直接利用了当代技术的成果、不用再走弯路。而这些造型、往往首先出自于赛车领域里，追求更极限性能的需要；
3、针对标题，可以列举的例子涵盖了整辆车：民用车型，对轮胎极限级抓地力的需求、远比赛车低得多，若没有了赛车，我们很难想象今天市售轮胎的性能；刹车系统，从生产成本的角度出发、民用车不需要最强劲的性能，更不需要绝对精确的手感。而在赛车领域里，对刹车性能的追求堪称是没有止境的，而对刹车手感之精确度的极致需求，更是避免在重刹车的电光火石间、发生锁死前轮意外的法宝 —— 在瞬间的反应时间里，既要在最短距离刹车车辆、又不能刹车力度过大从而导致锁死前轮，这就是赛车的需求。而从最初小直径的鼓刹、愈来愈大直径的鼓刹，演变到碟刹，以至是 MotoGP 现在带散热片设计的卡钳，整个制动系统发展的历程，就是一个从赛车开始、然后一步一步被应用到民用车型的过程；
4、各种现代的电子辅助控制系统（电子燃油喷注，电子油门，电控悬挂，牵引力控制，集成六轴 IMU，弹射起步控制，防前轮抬升等等），更是大部分都首先来自赛车对进一步发挥机器性能，或者是为车手可以更有效地控制马力不断提高的赛车，从而对最初的构思进行试制和试验，并在技术渐渐成熟之后、根据不同的时间表，陆续应用到民用车型 —— 在上世纪八、九十年代，民用车型并没有类似配置的迫切需求；
5、赛车需要极致的操控，于是赛场内从最初的单管式钢管车架、渐渐地演变出半双摇篮钢管车架、铝合金阔面双翼樑车架；赛车需要最强的性能，于是赛场里有了直列四气缸的 GP125、直列六气缸的 GP250；而借助赛车对发动机的不断压榨、改进，1000 cc 级别的民用型超级跑车，也从上世纪八十年代末的 130 - 140 匹马力，提高到今天的 200 匹以上。从发动机到车架/底盘，先满足赛场的需求，且在赛场内用了一段日子、经过实战验证之后，然后就渐渐地轮到民用车，这个就被称之为 “ 技术下放 ”；
6、我个人一直都说，赛车在很多时候、是社会竞争的一个缩影，且是一个 “ 见效 ” 更快、更直观的缩影：由于面对着激烈的、更直接看到结果的竞争环境，赛车更新迭代的速度和范围，远非民用车可比，赛车需要每时每刻都在做着改进，每年都要拿出新机器去面对竞争。相对地，民用车型更多地只会对如何控制成本这个角度去思考，追求性能的迫切性相对较低，至少不会像赛车那样、每天都需要思考对每一个部分作出性能升级；此外，在市场竞争中，民用车一般会面对着一个相对漫长的竞争过程；
7、从赛车转化为可上牌、批量生产的民用车，“ 技术下放 ” 会有一个时间过程，因为民用车首先需要考虑成本，并需考虑这些技术对民用车型的适用性，譬如：定风翼就快速地被应用在民用车型上，而像 MotoGP 的前叉/车体下压系统、全身的传感器等，进入民用车型的时间表就会更长一些。此外，即使是通勤类的车型，尽管比例相对低一些，但很多车体技术也是来自赛车，譬如碟式的刹车、倒立式的前叉等，只是 “ 下放 ” 的时间表，要比跑车类更慢一些；
8、对于新型材料（譬如车架/底盘、车身组件，从最初的钢材、铝合金，到近代的铝镁合金、钛合金、碳纤维）、新工艺，赛车对民用车型的影响更加是决定性：新型材料、创新工艺，大部分都是首先因为赛场的需求而被挖掘出来的；
9、很多技术、原本就是为赛车而设计，只是出于将技术转化为市场成果、或者是市场竞争的需要，从而一步一步地应用到民用车型上。本质上，所谓的赛车技术 “ 下放 ”，可以理解为将赛车所用的技术、经过 “ 打折 ” 之后向技术需要低一档的民用车型兼容。至于想要控制车子最终具体要多便宜，就针对性地选择 “ 打折 ” 的程度、烂的程度即可；
10、经济大环境会影响着进一步需求的进程，经济环境好的时候、赛车的发展步伐就特别快，经济不景气的时候自然就变慢，对于技术上已经处于相对成熟的燃油类车来说，这是一个过去几十年的基本进程，甚至可以说，纯燃油车的新技术发展、对赛车有着一定的依赖性：单靠民用车本身的需求，往往总只是想着如何节能去发展、其目标往往并非是高性能，且他们在开发之初的设计目标，就仅限于满足日常使用的、相对较低的指标；
11、高性能的跑车、以至是高性能的越野车，都需要从参与比赛中、获得技术改进。单纯地依赖台架、实验室以至是实地模拟，都无法提供一个与真正竞赛相提并论的环境，光就是测试员的极限工作状态、与运动员之间拼搏的极限状态，就已经是两个不同的精神状态。就以一大堆的越野车、Adventure 探险车为例，很多产品用的是过去数十年来、其他人在赛场的积累，简单概括就是 “ 参考 ” 。而要再实现技术上的重大突破，不自己直接参与到比赛里，根本无法找到突破性的技术。且由于技术已经很成熟，发现新技术突破点的难度、远高于上世纪的年代；
12、试想一下上世纪七、八十年代民用车的模样，若没有了赛车运动这个催化器，今天所看到的民用车型，估计不会是当下所能接触到的模样 —— 至少在高性能的跑车领域、就肯定不是现在可以看得到的样子。
关于电动车、最终也需要赛车作为技术快速更新迭代的催化器：
1、从 1885 年八月、德国人戴姆勒制作出世界上的第一辆摩托车 ，到 1894 年、第一辆正式批量投产的摩托车上市，这个过程用了九年；到 1904 年 FIM 国际摩联创立（今年是 FIM 创立一百二十周年），然后 1910 前后、零零星星地有一些比赛，从量产车出现到有一些小比赛、这个过程用了大约十五年；最后，从第一辆摩托车诞生、到 1949 年第一场 WGP 赛事的正式开办（今年是 WGP 创立七十五周年），这个过程用了 55 年；
2、早在上世纪的七、八十年代，电动两轮就已经诞生，Honda 和 Yamaha 都在九十年代就推出过电动车，但复杂的、与既得利益的冲突，让其长时间里都无法获得进一步的发展；
3、最近十多年来，电动车的各项技术都看似在快速发展，尽管多了微电子方面的助力，但从历史脉络去看，电动车也就跟燃油车最初的路径相似，最初的二、三十年，电动车仍以追求基础的硬件技术为主，满足民用车型的需求与技术指标，已经是一个能让领导们满意、甚至是石破天惊的事情。这思维，就跟 1959 年、Honda 就推出了他们搭载直列四气缸的 RC160（GP250 赛车）那样，已经让他们非常自豪了，谁会想到受激烈的赛场竞争所推动，几年之后、他们就要推出搭载直列六气缸发动机的 RC166（GP250 赛场）去应对挑战；
4、当技术上发展到一定程度、电动的民用车型之需求去到瓶颈的时候，就需要一个比现行台架、实验室、模拟测试场地更严酷、更苛刻的舞台，去为技术寻找新的突破点；
5、电动车的最终发展路径、肯定不会与燃油车完全相同，但即使是追求智能化、自动驾驶这样的新事物，仍难于摆脱追求更快、更强的竞争循环。而到目前为止，仍未找到一个能比赛车更具说服力的舞台 —— 也许那些未来的场景，就像现在的遥控模型车比赛，将来只是换成全尺寸的遥控、或全自动控制车型的赛场追逐，以验证其速度达到 300 km/h 时传感系统的反应时间、精确性、AI 判断辨别水平等的性能指标。
下面的图片，Honda 搭载直列四气缸发动机（排气量123.15 cc、七档）、GP125 级别的 1964 RC146 赛车（资料图片）。
下面的图片，Honda 搭载直列六气缸发动机（排气量 249.42 cc、七档）、GP250 级别的 1967 RC166 赛车（资料图片）。
下面的图片，Yamaha 1987 OX77 发动机（资料图片）。这副 V 型八气缸发动机被配备到丰田用于参加当时日本本土 F3 三级方程式赛事的赛车上。
