上一期从宏观的角度，透过数字去聊了一下过去几十年全球的部分国家/区域摩托车市场里，以其演变、发展的过程，从而为未来的市场、消费动向，提供有意义的判断参考。这里借用某位爱国经济学家的观点：很多时候，当你自己感觉到看不清未来走向的时候，那么你可以看看别人走过的路是怎么样的，从别人的发展路径来比对自己的历史和现状，找到一个可供利用的、具可行性的思路。

对这个论点的看法，是温故而知新，从别人的路径、很多时候能够提供更多的参考价值，去思考自己未来的判断以及接下来、下定决心的选择。这是典型的摸着石头过河的、广泛可取的重要方式。至于哪些路可走、哪些路有坑，当然就是因人而异（正确的废话，反正是各取所需）。

由于长期身处算是半壁媒体的这个创意行业里，我个人的长期观点是，既要利用过去的经验和积累，又要不被这些所谓的经验（不管是成功与否）所束缚、从而进行突破，这是面对竞争、面对发展的唯一途径。而关键的是：这里面的平衡点究竟在哪，如果不断地试错是找到平衡点的唯一选择，那么我们该如何去控制这个试错的成本、从而实现真正的效益而不是倒闭 ？除了创意行业之外，包括摩托车在内的各行各业，或许都需要对此逻辑做更多的思考。

如何在当前这样的大环境下，推出能够触动人心的产品 ？当前，大家需要些什么 ？除了便宜、便宜、更便宜，省油、省油、更省油之外，还有什么其他的新亮点 ？在个性化的基础上、更进一步地个性化 ？我们无法给出一个绝对的答案，只能从一大堆的选择里，赌哪一项更靠谱。

大的方向上，一些基本想法如下：

1、我们无法为将来的市场找到具体的款式、类型，本文是希望首先需要找到一个综合的、适合各自所需以及将来发展的逻辑，因为，不同的制造商、不同的用户，各有其自身的条件、爱好、口味、特点、经历以至是价值观，找到逻辑、发现逻辑，是对未知的将来作出选择的关键思维方式；

2、此前，进入了个性化车型的时代里，一个宏观的趋势和制造商策略，就是依赖消费主义去支撑企业做大，透过不断推陈出新去促使用户产生换车的念头，从而因更多用户的经常换车、产生更大的流转率，推高循环而实现更大效益。但现在进入了另一个新时代，已经难以回到当初火热朝天、“ 欣欣向荣 ” 的年代了，过去经济大环境欣欣向荣、房价节节飙升的年代，作为市场内一份子的摩托车，制造商要突破，就看自身产品被消费主义抑制的程度；

3、在全球消费者信心下降的情况下，“ 性价比 ” 成为重要的消费决策因素，中国市场尤甚。当然，这里所说到的是主流趋势，而非绝对情况；

4、受众所周知的政策影响，中国摩托产业长期没有巨额资金（譬如单个企业持续多年、每年十亿级别的研发预算）的投入，那么就得靠智慧、要靠比汽车行业更多的思考，去实现突破。而当前较为常见的方式，是如同当前的娱乐、短视频阅读潮流那样，每时每刻都是试探着极限、寻找着不断推低的底线，是一个没什么钱去投入之下的选择；

5、摩托车行业只是一个常规产业，符合二八定律（也叫巴莱特定律，意大利经济学家巴莱特提出，在任何一组东西里面，最重要的只占其中一小部分约 20%，其余约 80% 的尽管是多数，却是次要的），大概可理解为 20% 的产品产生 80% 的利润。对于制造商来说，其突破口就是在全线的产品里面，挖掘、寻找其中一个改变命运的车型；

6、基于这个二八定律背后的逻辑，是开发尽可能多的车型、扩大爆款产生的机率，并覆盖试错成本，算是一条数学题。理论上，大部分情况下都尽可能地理性，偶尔发一下疯（背后可能只是貌似的、充满着算计的发疯），是对这个定律的市井化概括。此外，这一定律背后的故事，等于是说，有一些很可能卖得不太好、甚至是卖不动的车型，你也得有，尽管在产品的开发之初，你已经觉得你自己是非常理性地去做过前期研究了；

7、对于消费者来说，我个人一直认为，在有限的条件之下，如何去选一台适合自己的车，除了诸如预算、配置、常用时所面对的路况等基础指标之外，更需要思考的是未来用车体验、出行的变化，尤其是思维上可能产生的变化（譬如开过了 250 之后，很快就不满足其动力），对这个未知数有总体准确的预测，是避免产生经常换车、渴望换车念头的前提；

8、对于消费者来说，不存在一步到位的出行工具，不同的产品之间具有不同的特点，且除了出行功能之外，彼此之间在很大程度上、具有不可替代性，控制成本的最佳方式，也就仅仅是尽量地扛住诱惑、避免频繁换车。当然，预算充足的例外；

9、制造商需要消费主义去刺激销量，透过设计并尽可能地放大产品的诱惑力去刺激市场；而消费者则需要在当前的经济环境下精打细算、尽量一台车用到它老掉；这是制造商与消费者之间，在当下社会风气之下的角力和根本矛盾，个人水平所限、暂时无解；

10、大部分的消费品市场、年轻人之所以都被捧成是希望所在，甚至是在各式平台上、吹捧为 “ 国家未来 ”（此国家未来、非彼国家未来），核心原因是消费主义对这一群体较为有效，这是各路资本重点照顾的对象，也是大部分的制造商投放诱惑、以求频繁换车的目标。

通过对一些在不同经济周期之下、海外制造商的一些对策。通过这些过去车型的一些案例，所产生的前因后果，我们试一下去猜，未来制造商们究竟造什么车、而消费者们将能买到什么车：

a、表面上是更强的个性化、娱乐化属性，本质上却是更强大的出行综合功能（易用、可靠耐用、省油/低使用成本）属性，是过去几十年、经历了不同危机之后，摩托车市场的主要潮流（主要潮流，非唯一）。综合起来就是高度功能化的个性化车型，或者说是愈来愈倾向于功能化优先的个性化车型，毕竟在经济不景之下，装 B 不能每天都来，但出行却是实打实的需要。本质上，就是通勤车的个性化、玩乐化，将通勤与个性化这两个原本就没有固定界限的元素，进一步地模糊化；

b、推动消费主义绝对诱惑程度的元素和指标是什么？市场的缺口、风口、潮流是什么 ？不同的制造商有不同的擅长领域，自身产品线里面、对应不同销售对象需求的车型比例，对应着不同方向的资源投放，这是知己知彼、更是自知之明的第一要素；

c、从九十年代中期开始，跑车在日本本土市场开始没落，各种四气缸跑车陆续停产，取而代之的是中型运动踏板，Yamaha 在 1995 年首次推出 250 cc 级别的运动踏板 YP250 Majesty，这是 Yamaha 的第一款 250 cc 级别踏板；Suzuki 随后也首次推出了 250 cc 级别的踏板 AN250 Skywave。而在此前，日本制造商的大型踏板就只有 Honda CH250 Freeway 和 CN250 Fusion，欧洲制造商主要是 125 cc 一下的车型，1990 年之前的 “ 大排量 ” 就只有 Vespa 的 1982 - 1999 的两冲程 PX200。大踏板的年代，从这一时间节点开启、一直到今天。

d、亚洲金融风暴之后，日本本土市场继续萎缩，省油、实用但更加个性化的单气缸车型，成为了日本制造商面向本土市场的拳头，并在当地市场形成了一股新的潮流。而这股潮流也曾吹到了国内，不完全的越野、既不是 CG 款也并非 GS 款，但却有着相同的实用性，也简约、更非常节能，是这些产品的重要特征。

c、下面的图片是 Honda 在千禧年前后，向日本本土市场推出的 N Project 系列。N Project（N 项目，官方的描述是 New Project “ 新项目 ” 的意思，New 的含意是开发适合年轻人生活方式、具有独特魅力的新产品）先后推出了五个车型：第一款车型是 2001 年推出的 Ape 50，第二款车型是同期发布的小型踏板 Zoomer 50，第三款是 2002 年发布的 Bite 50，第四款是 2003 年发布、采用了迷你太子车风格的 Solo 50，第五款是 2003 年在日本东京车展上首次亮相的全新个性化踏板车 PS250。

我们从实际产品去观察的话，N 的意思更多是来自于 NK/Naked、街车化的简称，这是标准的，用于刺激、诱惑年轻人去消费的产品。这五个车型在日本本土市场掀起的浪花不算很大，但在包括中国市场在内的多地，却也曾流行一时，部分车型更成为了特定区域市场的经典。

d、在 2008 年欧美金融危机之后，主要面向被收割对象的中产之中量级车型，从原本的四气缸全面迈向两气缸，动作较为彻底的是 Yamaha，用更大排气量的两气缸、代替此前的四气缸，是基本动作。而这一趋势、实际上一直延续至今。

e、不是日本制造商做不出中、低排气量的四气缸车型，而是他们所面对的困局让他们无法在当前的经济形势下，做出具有价格竞争力的产品：作为主流的最高壁垒，在中国产业链还没有做出具威胁力的四气缸机器之前，他们宁愿停产、扔掉了，都不会打包卖掉、或者是转移到自己不可控制的地方进行生产的。

e、凭借着完整的产业链优势，中国摩托车行业能否打破 2008 年以来的市场格局，从而为消费者提供更多的选择，这个会是提高国产车诱惑程度的焦点 —— 譬如，更稳定、更可靠的直列四气缸机器，在现有基础上具有更强性能、更稳定的单气缸机器。