2023 年的下半年以来，多家中国制造商的直列三气缸机器或要亮相的传闻不绝于耳。每家企业有各自的策略，有各自算计市场的数字模型和指标元素，不知道是不是相关人员在更多地接触了近年来、不断涌入国内市场的三气缸进口车之后，对直列三气缸有了更直观的认识、随之所触发的灵感。

从个人的认知水平和角度去看，我不太看好直列三气缸的市场前景：不上、不下的定位，也许会是一些夹缝中的欧洲车企的好选择（对当前生产三气缸的欧洲企业来说，这几乎是一个传统的选择），但对中国企业来说，技术风险的角度、市场角度，这不见得是最佳的选择。简单点概括的话就是，投了如此之大的精力、承担着巨大的技术风险，那么就应该是属于一个战略性的行动，但直列三气缸对中国企业来说，战略的意义何在 ？是否有更好的、更具战略意义的选择 ？这是一个从广义角度去看的理解，不同企业背后有他们自己特殊的出发点，这个另当别论。

不太看好，意思并不是说完全没人光顾，而是花了无数的精力之后所产生的影响力，达不到一个战略级影响力的高度，难以实现一个对企业的战略级贡献。当然，制造商肯定不会一无所获，交过的学费，能够为技术的发展、或多或少地奠定一些基础。至于是否值得，那就各家有各家的算盘，甚至于、我等外人，尚不清楚那些直列三气缸发动机，是否只是一个样板工程。

对于标题，且来闲聊几句：

1、如果说直列四气缸是大部分车企的终点（至少是未来一段日子里的、一个临时的终点），那么从单气缸过渡到直列两气缸之后，直列三气缸是否是这个终点在技术上的必经阶段 ？就个人的认知，从技术角度和风险去看，答案是否定的；

2、设计、开发并生产出一副可靠、耐用的高性能直列三气缸发动机，其技术风险、投入，并不比直列四气缸发动机低，但产出、影响力、效果，与直列四气缸相比、是否相近 ？

3、全球的车企们，当前的主要套路，是两气缸发动机具有比三气缸、四气缸更大的排气量，三气缸则比四气缸有更大的排气量，从而实现同级别的性能、相近的价格水平；

4、在当前现有的国产直列四气缸发动机仅是满足 “ 四气缸声线控 ” 需求的环境下，是否能在直列三气缸发动机获得性能上的彻底突破（除了数据上的突破、还需要一些实绩上的突破）、从而为下一步瞄准更多气缸的机器做准备，其结果如何，仍是一个未知数、仍需要时间去证明；

5、市场定位上，直列三气缸除了依循着传统的套路、靠着更大的排气量去跟直列四气缸竞争之外，剩下的还有什么更多的亮点 ？而更大排气量的两气缸，是否也同样足以影响三气缸的市场 ？

6、同样是赌博，开发全新的直列三气缸跟开发全新的直列四气缸，哪个更值得下注 ？

7、个人的看法是，直列三气缸、它不一定是中国制造商错误的选择，但在多大程度上、最后会成为一个鸡肋的选择 ？

8、最后，不论是单气缸、还是多少气缸，中国制造商需要解决的，是个性化运动车型所需要的、在具备可靠性和耐用性前提下的高性能问题。个性化、娱乐化的运动车型，它不是通勤车，总不能让中国市场，一直也就充斥类似于 GSX250R 那样的，几乎就是顶杆机加一套外壳，跟地平线没有多大性能差异的运动车型。即使只是一个通勤跑车，好歹也算是个跑车，制造商怎么也得给它提供一个能跑、而不仅仅是能开得动的基础性能吧 ？！

下面的图片，使用直列三气缸发动机的 Benelli 1130（资料图片）。

下面的图片，搭载直列三气缸发动机的 MV 奥古斯塔 2013 Rivale（资料图片）。

下面的图片，MV 奥古斯塔 2016 Brutale 800 直列三气缸发动机（资料图片）。

下面的图片，凯旋的 765 和 660 直列三气缸发动机（资料图片）。

下面的图片，Yamaha 的 CP3 直列三气缸发动机（资料图片）。