第36届达喀尔拉力赛1月5日在南美阿根廷如期上演，437辆战车将横跨阿根廷、玻利维亚和智利，在经过近万公里的征程后在智利著名诗人聂鲁达故居所在地——瓦尔帕莱索收车。

群雄争斗的达喀尔历来都是汽摩品牌的斗秀场。大众、宝马、悍马、MINI、日产、三菱、铃木、丰田、福特……世界各大品牌汽车、摩托车竞相角逐于这一“世界最艰难赛事”之中。但近些年，参赛的规模在扩大，汽摩厂商参与的身影却在逐年减少。今年赛场上,除长城哈弗是真正厂商队外，其它像备受国内外媒体关注的X-raid车队、智利Ecasa车队、南非的Imperial丰田车队都只能算“经销商或俱乐部”队。

达喀尔疯狂三十五年，从上世纪七十年代末至今。开创期（1979年至1990年），汽车组保时捷、标致、路虎斗得最狠；中兴期（1991年至2000年）雪铁龙、三菱掐得最厉害；鼎盛期（2001年至2007年）三菱独步天下；滞步期（2009年至2011年）仍有大众、宝马在厮杀。2012年，德系两大豪门相继退出赛场，迄今达喀尔最大的厂商队恐怕就属中国长城了吧？

达喀尔参赛规模仍在扩大，汽车厂商的身影却在逐年减少

不是还有代表宝马参赛的X-raid车队吗？的确，在2006至2009年使用宝马X3CC征战达喀尔时，X-Raid车队还是宝马厂商队。但自打2010年后，宝马就再也没有以厂商队名义参与过达喀尔，X-raid车队后来更换MINI参赛，更多是以俱乐部车队名义获得了宝马技术、资金上的赞助。

是不是厂商行为，可以从车队名称看出一些端倪。比如2006年使用宝马X3CC参赛时，X-Raid车队名称是BMW X-raid，而今年车队前缀变成了Monster Energy（一家饮料品牌商），此时的X-Raid老板斯文·匡特尽管财大气粗地投入12辆MINI参赛，但车队已由原来厂商降为俱乐部车队。

其次，从车队构成可以鉴别：当年雪铁龙、大众参与达喀尔，都是直接由车企运动部直接操盘，这两年的中国长城也是如此；再次，就是由车企投资或委托一家赛车公司具体运作，如三菱由总部在德国法兰克福、专门负责三菱越野拉力赛的MMSP Gmbh公司(MMSP Mitsubishi Motors Motor Sports)运作；日产则由法国多德士赛车公司具体操办。

再低一级关系的，就是由经销商、俱乐部组队参赛，车企提供资金、技术、后勤上的支持。像今年参赛的X-raid车队、使用福田拓陆者皮卡参赛的智利Ecasa车队与使用丰田海克斯的南非Imperial车队都属这一层级合作。

是不是厂商行为，从车队投入上也可以看出：2009年至2011年，大众在达喀尔上年度最高投入为8000万欧元，宝马行内估计为2000万欧元。

没有厂商参与，首先这出戏就不热闹。2005年至2010年国内车企热衷参与达喀尔那些年，郑州日产帕拉丁、奇瑞、长城、金城、新动力……是你唱罢来我登场，现在仅有长城、福田（初来乍到还有点羞答答）在上面吆喝，两家企业、五辆车、一个中国车手，早没了当年12辆战车、14位车手（不含外援）的气势与热闹。

企业参不参与，无外乎两方面因素：内在的商业需要，与外在的平台吸引。当年，大众投巨资参与是为了验证途锐也是真正的硬派越野，宝马投入是为了X3的市场推广。长城、奇瑞、金城踊跃参与，其中一个重要因素就是这些自主品牌的产品在南美拥有不错的市场基础，参赛是为了强化品牌的美誉度。

中途为什么一些企业退出了？一是产品发展战略有了转变，再有就是达喀尔这个平台不像过去那样富有吸引力，过去CCTV5(微博) 参与转播时，达喀尔吸引各界广泛关注，现在微信、微博等新媒体传播渠道多了，但2012年央视退出后，传播力度、聚焦点、影响面大不如以前却是不少行内人的共同感受。

宣传力度与投入不成正比，是其中一些厂商退出的重要原因。某种意义上说，达喀尔的赛车与企业产品研发毫无关系，赛车“除了门把手和车灯是原件，其它全变”，F1的技术规则还注意与汽车技术发展潮流紧密结合（如推出动能回收的KERS系统，使用1.6T涡轮发动机），达喀尔竞争最激烈的T1组（无限改装组）早已成了“怪兽”的竞争，与民用车及未来汽车发展潮流渐行渐远。在全球经济不振的当下，汽车厂家收缩战线，减少“财力消耗大、投资回报不成比例”的赛事也是常理之事。