250c.c.四缸机械增压！ 领先半世纪的意大利黑科技：贝纳利四缸赛车的传奇与遗憾
当 1920 年代的赛车技术在 1930 年代看来已经像古董一样过时，意大利的 贝纳利兄弟们敏锐地察觉到大奖赛（Grand Prix）的未来趋势，当时的赛车界正朝向多汽缸、机械增压的方向发展，试图压榨出极限动力，包括 Moto Guzzi、Gilera、BMW 等大厂都已经投入这场军备竞赛。
身为250cc级别的霸主，贝纳利在1938年决定打造一辆前所未见的怪兽：搭载四汽缸、双凸轮轴、机械增压以及水冷系统的250cc赛车。 这在当时不仅是黑科技，简直是外星技术。
重点整理超越时代的性能：1939 年的 贝纳利250cc 四缸赛车跑出 235 km/h 极速，比当时的 500cc 赛车还要快。战火下的生存战：为了躲避二战轰炸，厂方将赛车引擎藏在干井底，车架藏在干草堆中。1960 年代的重生：虽然因规则取消机械增压，但 贝纳利依然研发出高达 16,000 rpm 的高转速四缸赛车。跨界的改装创意：为了解决高转速点火问题，工程师曾采用美国 Mercury 船外机 的点火磁电机。规则改变的终结：FIM后续限制缸数与挡位，迫使这场四冲程精密机械战争画下句点。
让 500cc 级别冷汗直流的 250cc 怪物这具由 Giovanni 贝纳利在 1939 年设计的引擎简直是艺术品。 它采用短冲程设计（缸径 45mm x 冲程 42mm），压缩比高达 12：1，转速可达在当时惊为天人的 10,000 rpm，这具引擎能输出 52.5 hp 的马力，在测试中跑出 235 km/h 的极速。
这是什么概念？ 它比当时最强对手 Moto Guzzi 的单缸增压赛车快了 25 km/h，甚至比 Norton 或 Velocette 的 500cc 工厂赛车还要快上 32 km/h; 贝纳利本来信心满满地要横扫 1939 年赛季，可惜这辆赛车在解决初期机械问题后，第二次世界大战就爆发了，比赛被迫终止。
为了保护这份珍贵的工业结晶，贝纳利的赛事主管将这批赛车藏到远离 Pesaro 工厂的乡村，传闻这具精密至极的四缸引擎被丢进一口干涸的深井底，而车架则藏在农舍的干草堆里，这个决定非常明智，因为随后 Pesaro 工厂就遭到盟军轰炸，并被德军强行搬走所有精密机床，这些赛车就这样在井底与草堆中，静静地度过了战火纷飞的岁月。
失去增压器后的重返荣耀二战结束后，贝纳利先靠着单缸赛车在1950年拿下了世界冠军，到了1960年代，随着公司在美国市场大卖，他们终于有资金重启四缸赛车计划; 然而，此时的GP规则已经禁止机械增压，1960年问世的新款四缸赛车虽然维持DOHC结构，但动力仅有40 hp/13,000 rpm，比战前的增压版本少了整整12.6 hp。
尽管如此，这台轻量化（仅120公斤）且搭载六速变速箱的赛车，依然在1962年由Silvio Grassetti骑乘，在赛场上击败了当时不可一世的本田四缸军团。
到了 1963 年，两届世界冠军 Tarquinio Provini 加入 贝纳利，这名老手将四缸引擎推向极限，马力提升至 52 hp，转速更高达 16,000 rpm。 为了应付高转速下的点火失误，他们甚至找来了美国 Mercury 二冲程船外机的磁电机来改装。
这套怪招出奇地有效，让 贝纳利在 1965 年的 Monza 大赛中让日本车厂看见了意大利人的傲气，这段期间，贝纳利还尝试过早期的碟刹系统，虽然因为当时的刹车皮材质跟不上转速而短暂换回鼓刹，但这种勇于实验的精神正是让车迷们最着迷的地方。
传奇的巅峰与FIM的致命一击1960年代末期是贝纳利的黄金年代，传奇车手Raenzo Pasolini搭配Kel Carruthers组成了最强阵容，1969年，这对拍挡在分站中大放异彩，最终为贝纳利赢得了品牌史上第二座世界冠军， 当时的赛车技术已经疯狂到配备了八速变速箱，甚至为了进攻 350cc 级别而扩缸至 322cc，如果你觉得这已经是极限，那你就错了，当时 贝纳利甚至在秘密开发 250cc V8 引擎，准备给全世界一个惊喜。
然而，这场四冲程机械艺术的竞赛最终被FIM的规则扼杀了，FIM为了抑制研发成本（与对两冲程车厂的偏袒），规定250cc级别最多只能有两个汽缸与六个挡位; 这项决定直接宣告了复杂四冲程赛车的死刑，让两冲程赛车全面接管赛场。
贝纳利随后因经营权易主与规则限制，逐渐淡出了顶级赛事，尽管如此，贝纳利那种在井底、在草堆、在船外机零件中闪烁的意大利赛车灵魂，依然是摩托车历史中最浪漫的一页。
