Honda 的标志性探险车 Africa Twin “ 双缸非洲 ” 在闯出名号、正式推出以此命名的量产车型之前，最初是以 XL 车系、作为多功能越野（MX 场地越野 + Enduro 耐力越野 + Rally 拉力赛车 + Adventure 探险车）细分市场里的核心产品，而现行 CRF1100L/CRF1000L Africa Twin 的前身，就是 XL1000 Varadero；过渡阶段的车系，有 XLR、XLX250、XLV750；而产品寿命周期较长、XL 车系真正的后继车型，则是 XR 系列。

到了 1986 年，Honda 囊括了巴黎 - 达喀尔拉力赛摩托车组的前三名：搭载 V 型两气缸发动机的新型工厂赛车 NXR780 夺得了前两名，XL600 则为垄断颁奖台、作最强的助攻；随后的 1987 - 1989 年，摩托车组的冠军均被 Honda 拿到。而 1986 年开始向欧美市场推出的量产车型 NXR750、则是开启 Africa Twin “ 双缸非洲 ” 这一名号的元年。此后的数十年里，Africa Twin “ 双缸非洲 ” 就成为了 Honda 在旗舰级探险车里面的标志性名字。而在入门级、轻量级到中量级领域里，拳头产品则是 XR 系列。

在 250 cc/300 cc 轻量级领域里，XR250 在 1978 年首次公开、次年正式发售，到 2008 年十二月发布最后一次更新的 XR250，到 2010 年前后全面停产，其时间跨度超过了三十年。而 XR250/XR230 的后继车型，是 2011 年、首先在泰国市场推出的 CRF250L。

本期的主题是基本型的 XR250 系列。由于牵涉的材料较多，属于特别版车型的 XR Baja、XR250 Motard（公路越野/滑胎版）和 XR230 系列，就留待下一期。

第一款 XR250 在 1978 年发布、1979 年上市，这一款 XR250 属于 Off-Road 非公共道路使用（不可上牌）的 Enduro 耐力越野赛车，基于 On-Road 可上牌版本 XLR250R 修改而来，当时主要面向欧美市场，搭载一副风冷四冲程单气缸、SOHC 四气阀的发动机，缸径、行程为 74 mm x 57.8 mm，排气量 249 cc，双化油器（两个吊桶阀口径为 30.5 mm 的 Keihin 化油器）、双排气口的设计，称得上是 Honda RFVC（Radial Four Valve Combustion Chamber，辐射式四气阀燃烧室）的前身，最大马力输出 30 匹。

由于是比赛专用车，面向欧美市场的 Off-Road 规格 XR250、在短时间里就历经了多次的更新换代，1981 年推出的第二代、车型名称修改为 XR250R；到 1984 年，第三代 XR250R 发布，该车正式换装 RFVC 的发动机，缸径、行程修改为 75 mm x 56.5 mm，排气量仍为 249 cc，换装了两具节气阀口径为 24 mm 的新型 Keihin 化油器，最大动力输出仍为 30 匹。

1986 年推出的第四代 XR250R（部分国家/地区市场的型号为 XR250RJ），搭载一副经过改进的 RFVC 发动机，缸径、行程修改为 73 mm x 59.5 mm，排气量 249 cc，最大马力输出调低至 24.2 匹。

Off-Road 规格的 XR250R、最后一次更新是在 1988 年（第四代车型），此后渐渐停产、退出了欧美市场。在欧美市场，厂方没有再推出 XR250R 的后继车型，毕竟轻量级的 250 cc 车型与更大排气量的 1978 - 1984 XR500R/XR500RE、1984 - 2000 XR600R 相比，其价格差异并不算大。

在日本本土市场，Honda 在 1985、1986 年先后推出了 Off-Road 版本的 XR250R。直到 1995 年一月，厂方终于正式推出了第一款 On-Road 可上牌规格的 XR250R/XR Baja（工厂编号 MD30），该车搭载一副与 1986 XLR250R（工厂编号 MD20）相同发动机编号（MD17E）的 RFVC 发动机，型式仍为风冷四冲程单气缸、SOHC 四气阀，缸径、行程与第四代赛车版的 XR250R（73 mm x 59.5 mm）相同，排气量 249 cc，最大马力输出 28 匹，六档的变速齿轮箱。

车体方面，采用一副钢制的车架，叉芯口径为 41 mm 的正立式前叉，前后碟式的制动系统，前 21、后 18 英寸直径的车轮。简单来概括的话，可上牌的 XR250R 日本本土版，实际上是一款以 Enduro 越野赛车为基础修改而成的车型，角色上就类似于今天的 CRF450L/CRF450RL。

到 2003 年二月，Honda 向本土市场推出了经过中期改进的 XR250R/XR Baja（工厂编号仍为 MD30），动力单元保持不变、仍是那副来自 1986 XLR250R 的 MD17E 发动机，但换装了数字式 CDI 点火系统。车体的升级、是这次中期改进的核心：采用了一个焕然一新的外观造型，新设计的油箱，并换装了倒立式前叉。

2005 年十月的日本东京车展上，Honda 展示了新的 XR250R，到 2006 年三月、新版本正式发布，但新车仍不是换代车型，沿用了编号为 MD17E 的 RFVC 发动机，主要的变化是采用了新设计的前大灯、前大灯整流罩、油箱两侧护罩、前挡泥板等外观组件，新的车身图案/贴花等。

On-Road 可上牌规格的 XR250R 最后一次更新是在 2007 年一月，当时只是更新的车体图案/贴花。在整个产品寿命周期的十多年时间里、XR250R 都没有进行换代，随着市场环境的变化，XR250R 也随之停产、退出了市场。早在 2005 年三月就已经发布的、在日本市场的定价要低大约 20% 的 XR230，成为轻量级 XR 最后的坚持。

而 XR250R 的停产，也意味着 250 cc 级别 RFVC 发动机的全面退场 —— 搭载这一机器的 CBX250S 运动街车、在更早的八十年代末就已经停产。当然，从今天的视角来看，RFVC 即使是在九十年代里、也算不上是什么高科技，它只是在平衡性能与油耗、生产成本、复杂使用环境之下的可维护性等方面，具有一定的综合优势而已。