跟上了营养供应的步伐 ？轻量级越野车市场的欧美化

在此前的文章、Honda XL250/XLR250 车型历史简介的时候曾提到，曾几何时，在 Adventure 探险车潮流还没有来到之前（或者说、还没有成为市场主流），欧、亚地区在这一细分市场的核心潮流是各式的 On-Road 可上牌越野车（前 21、后 18/后 19 英寸直径的车轮），亚洲地区的主流是 250 cc 级别的车型，欧美市场的主流则是 500 cc、600 cc/650 cc 级别的车型。而今天，这类车型被划分到 Dual - Sport 公路/越野双用途的领域中。

也许是过去的几十年里，全球各地的公路都或多或少地变好了，让 Adventure 探险车在最近的十多年里、掀起了新的潮流，因为与越野车相比，探险车往往采用了兼顾常规铺装公路的骑行性能之设计/配置，不像越野车那样、较为强调在恶劣路况下的通过性。此外，Off-Road 不可上牌的市售越野赛车，有着比可上牌越野车好得多的性能，更能应付复杂路况之下的实际需要，这让常规的可上牌越野车市场、受到了进一步的压缩 —— 在欧美市场，250 cc/300 cc 轻量级越野车的市场，就是以 Off-Road 不可上牌的车型为主，这也是过去几十年来、欧洲越野车制造商能够坚持下来的重要原因。

另一种可能是亚太地区很多国家的市民，随着最近几十年来、摄入营养的不断提高，大部分民众的身材、渐渐与欧美骑士愈来愈接近，让轻量化见长、主要针对亚洲市场、但动力略嫌不足的单气缸 250/300 cc 级越野车，其需求持续下降 —— 当然，这一点只是开个玩笑。

个人判断，250 cc/300 cc 单气缸轻量级可上牌越野车不再成为市场的主流，除了消费环境、认知的变化之外，另一个核心原因就是要做得好一辆越野车，其成本并不便宜：要知道、越野车面对的恶劣路况，对车架、悬挂系统以至是发动机的动力抗衰减性能、离合器和变速齿轮箱的耐操性，都要比同级别的骑式车（尤其是运动街车、复古车）来得高。譬如在美国市场，单气缸发动机的 KLX300 越野车、其 $ 6199 美元的官方定价与搭载两气缸发动机的 KLE300 Versys-X 相同，比 Ninja 500 的 $ 5299 美元还要贵。

国内玩过越野车的车友都知道，面对飞坡、凹凸不平地形之下，车子是否耐操、很快就会见分晓，前叉漏油、车架出现裂缝、离合器和变速箱发生故障，这些都是越野车最容易出现问题的地方。而能够经受得住恶劣路况的考验、并能够在广大车友中留下深刻印象的 “ 神车 ”，我个人认为、首先是嘉陵的 JH125L “ 白菜 ”。原型来自于 Honda XL125S 的 “ 白菜 ” 在上世纪九十年代初推出，是那些年里、CMX 全国越野摩托车锦标赛国产组里冠军热门。随后，包括鑫源、华洋等众多的制造商也先后推出了为数众多的车型，但其影响力似乎仍不足以称之为 “ 神车 ”。

将 Adv 探险车当成轻量级越野车来用、或者是基于探险车平台推出改进版去实现越野车的功能，是当前市场的主流，一个平台、通过修改配置去满足不同细分市场的需要，典型的一鱼多吃玩法，既可控制开发成本、又能满足消费者的诉求。尤其是，单气缸车型、在很多市场里都被认定为低附加值的 “ 代表 ”，而坚固、耐用的单气缸玩乐车型、不符合当前市场里（尤其是国内市场）的消费价值观，无法成为主流、变身融合为 Adv 探险车的角色继续存在，就成为其唯一的选择。

国内多个大型制造商此前也曾推出过小型的越野车，只是市场反响平平。当然，国内很多专门生产越野车的制造商，仍有不少产品（包括可上牌的、不可上牌的）在售，但当前的市场环境里，高度可靠、持久耐用，本来就不是消费的主流，所谓的价廉物美、低价才是生存下去的核心。

下面的图片，大长江曾推出的 2018 NK150、建设雅马哈推出的 2015 XTZ150，以及 VOGE 无极的 2022 款的 300 Rally（资料图片）。

下面的图片，海外市场部分在售的越野车型和探险车型（资料图片）。