曾几何时，在 Adventure 探险车潮流还没有来到之前，欧、亚地区在这一细分市场的核心潮流是各式的 On-Road 可上牌越野车，亚洲地区的主流是 250 cc 级别的车型，欧美市场的主流则是 500 cc、600 cc/650 cc 级别的车型。而今天，这类车型被划分到 Dual - Sport 公路/越野双用途的领域中。

也许是过去的几十年里，全球各地的公路都或多或少地变好了，让 Adventure 探险车在最近的十多年里、掀起了新的潮流，因为与越野车相比，探险车往往采用了兼顾常规铺装公路的骑行性能之设计/配置，不像越野车那样、较为强调在恶劣路况下的通过性。此外，Off-Road 不可上牌的市售越野赛车，有着比可上牌越野车好得多的性能，更能应付复杂路况之下的实际需要，这让常规的可上牌越野车市场、受到了进一步的压缩。

回到本期的主题，作为两轮摩托车行业里的领先者，Honda 在 250 cc 级别越野车的领域里有着较长的历史，不论是两冲程的、还是四冲程的产品，在独特的岁月里、也曾在国内市场留下过一些足迹。

与上世纪八、九十年代时越野车的高峰期相比，Honda 在 250 cc 级别里面的同类产品（可上牌，四冲程发动机），如今就只剩下 CRF250L/CRF300L、CRF300L Rally。而在过去的数十年里，Honda 的 250 cc 级别越野/半越野车型，则有属于 “ 短期 ” 产品的 AX-1、FTR、SL250S/350/230、XLX250R，以及属于 “ 长线 ” 产品的 XL 系列、XLR 系列和 XR 系列。而对于国内的老摩友来说，留下较大影响力的、自是 XLR 和 XR 系列。

接下来，我们将分几期一一简述 Honda XL230、XLR250、XR250 系列越野车，看看这些曾经带领着林道摩旅潮流的车型之特点和魅力。本期开篇的主题车型，是 Honda 在 X 越野车系里的第一个产品 XL250。关于该车系的进化史、粗略如下：

1、在 1975 年五月，Honda 首次推出了全新的越野车 XL250。该车搭载一副风冷四冲程单气缸、SOHC 两气阀、排气量 248 cc 的发动机，最大动力输出 20 匹，五档的变速齿轮箱；车体采用一副钢管式车架，鼓式的制动系统，前 21、后 18 英寸直径的车轮。初代的 XL250 实际上是相当于采用了越野车规格车轮的圆灯版 CG，从现代的视角去看的话，它并不算是具有真正意义上的越野车；

2、到 1978 年六月，Honda 发布了更具现代越野车特征的新型 XL250S。动力单元维持了 1975 款的缸径、行程（74 mm x 57.8 mm），最大马力输出仍为 20 匹，但内部经过全面改进，采用了四气阀、双排气的设计；车体方面，采用了高位安装的前轮挡泥板，前 23、后 18 英寸直径的车轮。而这副单缸双排气的设计，也为后续的 RFVC（Radial Four Valve Combustion Chamber，辐射式四气阀燃烧室）机器奠定了基础；

3、XL250S 的销售一直维持到 1981 年的年底。而在 1979 年首届巴黎 - 达喀尔拉力赛举行的时候，XL250 在摩托车组与众多的 500 cc 级别对手进行角逐，并夺得了季军；

4、到 1981 年的十一月，Honda 推出了全新的 XL250R。新车采用一副经过升级的发动机，发动机的基础工作规格与此前的版本相同，但最大马力输出增加至 22 匹，变速齿轮箱也从五档换成了新的六档；车体方面，换装了 Pro-link 多连杆联接的单筒式后减震（中央减震）、加装了车头小型整流罩是明显的变化所在，此外还换装了前 21、后 17 英寸直径的车轮；

5、从 S 版转变为 R 版之后，Honda 随后推出了多个不同版本的 XL250R。较为显眼的版本是 1982 年七月发布的 XL250R Paris - Dakar 巴黎 - 达喀尔版。除了红、白、蓝的贴花之外，该车还配备了容量达到 21 公升的油箱（标准版的油箱容量为 9.5 公升）。而在 1982 年的时候，Honda 以 XL500R 改造而成的 XR550 赛车、夺得了他们历史上的首次巴黎 - 达喀尔拉力赛摩托车组的冠军；

6、发布了 XL250R Paris - Dakar 巴黎 - 达喀尔版之后，这一代的 XL250 走向谢幕。

7、到 1987 年十一月，Honda 推出了属于过渡版本的公路/越野双用途车型 AX-1（工厂编号 MD21）。该车搭载一副全新开发的水冷四冲程单气缸、DOHC 四气阀的 MD21E 发动机，排气量 249 cc，六档的变速齿轮箱，最大马力输出 29 匹。车身采用了一个初代 Adventure 探险车的外观造型，配备了长行程（前 220 mm、后 200 mm）的前后悬挂系统，前 19、后 16 英寸直径的车轮。该车的产品寿命周期并不长、也没进行过换代，1994 年三月发布了最后一次车身图案/贴花的更新之后，就走向全面停产；

8、到 1991 年四月，Honda 向本土市场发布了全新的 XL250 Degree（工厂编号 MD26）。该车共享了来自 AX-1 的 MD21E 水冷单气缸 DOHC 四气阀发动机，最大动力输出被调低至 25 匹。车体采用一个纯正的越野车风格，钢管式的车架，前碟后鼓的制动系统，前 21、后 18 英寸直径的钢线式车轮；

9、1995 年三月，Honda 发布了 XL250 Degree 最后一次、同时却又是唯一的一次换代更新（工厂编号 MD31）。新车沿用了原有的 MD21E 发动机，化油器经过重新设置，最大动力输出维持在 25 匹。车体方面，有一个经过重新设计的外观造型，换上了前后碟式的制动系统，不锈钢外层的消声器，标配了车把两端的护手罩等。

10、继 1995 款的 XL250 Gegree 之后，经过了几年的空窗期，Honda 在 2002 年四月推出了轻量级 XL 的后继车型 XL230（工厂编号 MC36）。XL230 使用一副国内也较为熟悉、来自 CB223/FTR223 的风冷四冲程单气缸、SOHC 两气阀的 MD33E 发动机，排气量 223 cc，最大马力输出 18 匹。外观上，新的 XL230 也不再是纯正的现代越野车风格，反而有着一个初代 XL250 的造型，前后鼓式的制动系统，前 19、后 18 英寸的车轮，一切都仿佛回到了当初、七十年代时跨界圆灯 CG 的风格那样；

11、在 2002 年做了首次发布之后，XL230 此后也没有再获得更新、随后停产。

作为 Honda 单气缸发动机里一个曾经的亮点，就不得不提到首个搭载 RFVC 发动机的越野车型 XLX250R（工厂编号 MD08）。XLX250R 在 1983 年四月首次发布，搭载一副风冷四冲程单气缸、SOHC 四气阀的 RFVC 发动机，排气量 249 cc，最大马力输出 26 匹。所谓的 RFVC，除了半球状的燃烧室之外，还配备了双化油器供油、双排气歧管，从而实现最佳的进、排气效率。

与 XLX250R 同期推出、同样配备了 RFVC 发动机的还有街车款的 1984 CBX250RS，但 CBX250RS 的这副机器采用了在当时的技术之下、相对较为笨重的 DOHC 结构。而同样采用 SOHC 配气结构 RFVC 发动机的街车，则要到稍后的 1984 CBX125F、1985 CBX250S 才有。

作为过渡车型，XLX250R 没有换代、就连换个贴花的更新都没有，但该车所搭载的 RFVC 发动机，则成为了后续车型 XLR250、XR250/XR250 Baja 的基础。