来自雅马哈最新申请的专利表明，该公司正在研究一种相对高性能的电动摩托车，并试图在最大限度地利用电池空间的同时减轻车重。

其实早在2013年，雅马哈就在其年度报告中公布，计划在两年内推出受PES1概念启发的“电动运动摩托车”。后来，由于两年计划显然不可行，雅马哈修改了这份文件，将两年的时间框架改为“在不久的将来”。但现在已经过去十多年了，雅马哈的产品系列中仍然没有电动运动摩托车。

这是否意味着雅马哈已经彻底放弃研发高端电摩的想法了呢？似乎并非如此。

 

虽然没有新车问世，但和电动两轮技术有关的新专利，雅马哈也是没少申请。就如上文所讲，雅马哈最新申请的一项专利展示了一款全新的运动型摩托车，这款新车的底盘为结合了格子式前车架和铝制摇臂枢轴，包裹着一个巨大的带翅片的机箱，机箱内装有电池和电机等电子设备。电动机安装在尽可能靠后的位置，并通过皮带传动，这种设计也是为了最大限度利用电池空间。

 

 

电池也是该专利展示的重点之一。据了解，和一些高性能电摩使用液冷电池不同，雅马哈为这款车搭载的是风冷电池。

正如内燃机中存在液冷和风冷各有优劣一样，电动车的电池也是如此。由于电池只能在特定温度范围内工作，冷却系统需要能够将电池组保持在大约20-40摄氏度的温度范围内，同时将电池组内部的温差保持在最低（不超过5摄氏度）。液冷虽然有助于将电池保持在最佳温度，但代价是需要大量的散热器、管道、泵和传感器。而使用风冷电池则有利于减轻车重、降低车体复杂性、降低成本。

 

 

电池盒外部为上下一体的铸件设计，旨在最大限度地减少接缝数量，减少进水的机会。内部有四个平台，每个平台承载两个电池模块。电池盒的侧面和底部有散热片，每个内部平台的底面也是如此。这些散热片增加了冷却表面积，但也增加了刚性，而不会增加重量。

电摩的控制电子元件和电池管理系统位于上部电池模块的顶部，逆变器位于车腹下方，车载充电器位于座椅下方。

 

 

至于车辆的具体性能参数，专利文件中暂未有信息显示。不过雅马哈早早就有了自己的电动动力系统业务，为外部客户提供35kW至350kW的电机。由此也可以猜测，这款车高性能电摩的功率想要在35kW以上也是完全没有问题的。

另外想要强调的是，虽然目前来看，各大品牌摩托车在电动领域推进缓慢是事实，但像雅马哈研究电动技术其实已经有十多年了，之所以迟迟没有能代表品牌技术水准的产品推出，或许只是在等待一个适合切入大型高性能电动摩托车领域的时机。