多数骑手对于高性能摩托车的概念，最直接、最硬核的第一反应，应该就是搭载并列四缸这颗动力心脏了。尤其是水冷、DOHC的并列四缸发动机高频嘶吼，爆发出强悍的动力，让骑手们热血澎湃。

随着社会的不断发展，国内摩托车市场进化得比较成熟，国产、进口的各类摩托车多姿多彩，可供选择的高性能摩托车越来越多，比如宝马的经典拳击手水平对置双缸、杜卡迪暴烈的L型双缸、哈雷的纵置V型双缸、摩托古兹的横置V型双缸、本田紧凑的并列双缸，再比如雅马哈的并列三缸、凯旋的水平纵置三缸，还有阿普利亚的V型四缸等，甚至还有本田水平对置六缸、宝马的并列六缸……相形之下，并列四缸似乎逊色了！

其实，这只是错觉。1969年，本田CB750强势上市，从此，川崎、铃木、雅马哈等品牌纷纷参与竞争，推出并列四缸机器，70年代起大排量、高转速、大功率的并列四缸成为日本摩托车主流，并迅速向全世界辐射。可以说，正是并列四缸的兴起，帮助日本竖起了摩托车强国的形象，在全球范围内掀起了声势浩大的日本摩托车旋风。而且，自并列四缸狂飙突进之后，这颗动力心脏与时俱进，不断吸收最先进的理念、技术、材料，进化得越来越犀利、越来越成熟，无论赛场还是市场，无论公路还是赛道，到处大行其道，绝对是高性能摩托车的中流砥柱！

数十年来，并列四缸凭借高转速大功率、较高质量集中化程度、易于车架设计等诸多优势，始终傲立在高性能摩托车阵列。现在，就让我们一起来欣赏精彩纷呈的并列四缸世界吧！

“深呼吸”的并列四缸

作为运动旅行摩托车，动力被摆在很高的位置。但是驾驶川崎Ninja H2 SX，你完全不用担心——Ninja H2 SX搭载了水冷、DOHC 16气门并列四缸发动机，排量为998mL。这颗动力心脏异常强大，最大扭矩为137.3N·m（8500r/min），最大功率高达147.1 kW（11000r/min）；如果启动强制进气，峰值动力更是超过154kW！由于动力充沛，Ninja H2 SX功率重量比超过了ZZR1400，换句话说，加速性能比狂暴的“六眼神魔”还要生猛！

这颗并列四缸的最大亮点，在于采用了机械增压，从而显得激情汹涌、动力澎湃。当然，Ninja H2 SX的定位与Ninja H2不同，动力心脏也不能原原本本地照搬过来，而是作了深度修改，川崎称之为“第二代平衡机械增压发动机”。与第一代定位不尽相同，第二代平衡机械增压发动机着眼于真实世界的公路需求，换而言之，除了维持高输出动力之外，还要强调中低转速范围内动力的线性特征，易于精准掌控。因此，尽管并列四缸外形依然如故，但是内心已起波澜——叶轮、进气系统、排气系统、活塞、汽缸、汽缸头、曲轴、凸轮轴、扼流阀体都是新的设计，齿轮比也作了修改。最终，Ninja H2 SX在低转速时拥有更强的扭矩输出！

为了襄助骑手更好地掌控这台增压发动机的力量，川崎工程师为Ninja H2 SX配置了3种动力模式。在全动力模式，并列四缸动力输出酣畅淋漓，让运动型骑手充分体会到机械增压的强大魅力和刺激。适中模式则突出动力输出的平顺特性，适合高速巡航，此时动力输出限制在75%。低输出模式下，发动机动力降到了73kW，适用于城市街道、雨天路面等较复杂的路况，以增加行车安全系数。

猛烈的动力需要强大的车架来驾驭。Ninja H2 SX采用了类似Ninja H2 的钢管格子车架，但是根据新定位作了精细修改，进一步提高了车架的强度，承载能力达到195kg，比Ninja H2 增加了90kg。修改的车架，加上新的车把和脚蹬位置，构成了兼顾运动和舒适的人机三角，驾驶姿势介于ZZR1400和Z1000SX之间，比前者高一些，比后者低一点，而且骑手的膝盖、肘部弯曲比ZZR1400更放松，减轻日夜兼程的疲劳。让人称赞的是，Ninja H2 SX的防风保护效果也很出色，尽管驾驶姿势相对直立，但在高速疾驰时仍能有效保证骑手免受强风的冲击！

“聪明”的并列四缸

自1998年问世以来，雅马哈YZF-R1凭借强悍的动力、犀利的车架、优雅的造型而备受骑手青睐，多次入选权威摩托车媒体的“年度十佳”阵列。但是，面对咄咄逼人的竞争对手，雅马哈丝毫不敢掉以轻心，充分运用多年征战MotoGP、WSB等顶级大赛的丰富经验和前沿技术，持续进化并列四缸发动机，进一步优化悬挂系统，提升空气动力学性能，增加智能化程度，把这台并列四缸超跑打磨得更强大、更灵活、更聪明！

优秀跑车只有动力不行，没有动力，则是万万不行！YZF-R1M武装了排量998mL的并列四缸发动机，无须启用强制进气，就能输出200HP的峰值动力，最大功率达到147.1kW（13500r/min）， 最大扭矩则为113.3 N·m（11500r/min）。激情澎湃的烈火雄心，匹配轻盈的整车质量，赋予YZF-R1M优秀的功率质量比，加速异常犀利！

YZF-R1M的并列四缸动力不仅强劲，而且易于准确掌控，这得益于雅马哈一直坚持的十字曲轴。这种90度曲轴的点火次序是270º-180º-90º-180º，与常规并列四缸的点火次序180º-180º-180º-180º大不相同。需要指出的是，引入十字曲轴并非为了榨取更高的峰值动力，而是强化动力的线性输出。由于每只活塞和连杆都处于不同的运动位置，这样，旋转时产生的惯性扭矩相互抵消，有效强化动力的线性输出，易于骑手准确掌控动力发放。而且，新一代YZF-R1M的电子油门还配上了新的加速位置传感器，为骑手提供更加流畅的油门掌控体验！

最新一代YZF-R1M不仅性能强劲，而且配置丰富的电子智能辅助装置，成为不折不扣的“智能机器”！YZF-R1M安装了新的制动控制系统，这套智能型过弯防抱死制动系统，允许骑手选择过弯防抱死制动系统的模式，BC1属于固定敏感度，而BC2则是弹性敏感度，主要取决于车体倾斜度和状态。同时安装了新的发动机制动管理系统，骑手可以根据个人喜好和驾驶环境，选择高、中、低发动机制动水平，其中EBM1最强， EBM3最弱。此外，YZF-R1M还配置了侧滑控制系统、带有倾斜感应功能的牵引力控制系统、前轮抬起控制系统、发车控制系统、快速换挡系统、电空调节悬挂系统……这台充满智慧的并列四缸超跑，襄助骑手更安全、更舒适、更自信地奔跑，充分领会什么叫“智能掌控”！

性格分裂的并列四缸

本田CB1000R洋溢着现代古典韵味，这就是所谓的“新运动英伦风”。实际上，这是现代极简主义，如单圆头灯刻意内缩，与上一代相比短了90mm，强化了力量感；后挡泥板直接安装在后摇臂上，这是本田首次采用这一设计，目的是获得精炼、简洁的尾部造型。

但是，千万不要被简洁素朴的外貌欺骗！因为，CB1000R属于分裂型性格，虽然在造型风格上显得斯文绅士，但在内心深处，涌动着令人不安的能量！

并列四缸发动机的缸径、冲程、排量都维持不变，但在不变的外表下，内心已经掀起狂澜！活塞规格相同，但是性能更好，因为已经不再是之前的铸造活塞，而是像CBR1000RR SP一样的锻造活塞。最核心的是着力提高发动机的充气效率，新一代CB1000R采用更高的气门升程，扼流阀口径相应扩大，燃烧室形状作了修改，以实现更好的燃烧效率。除此之外，空气室、空滤器、进气管等都做了优化，目标都是为了提高进气效率。

本田工程师的心血没有白费，新一代CB1000R拥有更强的动力，最大功率达到107 kW（10500r/min），最大扭矩增强到104N·m（8250 r/min），分别比上一代增长了16%和5%。这台并列四缸的转速红线设置在11500r/min，当转速达到12000r/min时限速器开始介入干涉；在6000~8000r/min范围内，扭矩显著增强，这是公路行驶最常用的区域，因此会让骑手最真切地感受到动力的增强，创造异常爽快的动力掌控体验！

在增强动力的同时， CB1000R还努力进行“瘦身”：与上一代相比，新CB1000R看上去更苗条、更犀利，因为车架已经重新设计，改用上单背脊钢质车架，比之前减轻2.5kg；优化设计的4-2-1排气系统，不仅在转速5000r/min以上时强化扭矩输出，而且减轻了4.5kg；前端安装的ShowaSFF-BP前叉，不但具有出色的性能，而且进一步减轻了簧下质量；后部变得更加简洁，特别是从左边来看，显得异常清爽，这是因为用上了铝合金单边摇臂……CB1000R整车贯彻了减重的思路，比上一代减少了12kg重量！

增强的动力、减轻的体重，让CB1000R的功率重量比提高了20%，加速性能有效增强。为了进一步强化骑手的加速体验，本田工程师还将齿轮比缩减了4%，因此从起步开始，骑手就会真切地感受到，新一代NK比过去更劲道、更生猛！本田甚至声称，在前三挡加速到130km/h的过程中，CB1000R的加速能力比超级跑车CBR1000RR还要生猛！

相关链接：傲立潮头，精彩纷呈的并列四缸（上）