欲要继续引领行业技术发展的方向，FIM GP 世界锦标赛 1949 - 2027 的规则演变 —— 今天大家所看到的高性能摩托车之模样，其主要组件的最初形态和设计都来自于 GP/赛车。
五月 6 日的时候，FIM GP 世界锦标赛（FIM Grand Prix World Championship）赛事委员会宣布、他们批准了将在 2027 赛季引入的新技术规则大纲。这一决定，由包括 FIM 国际摩联、IRTA 国际车队联盟、MSMA 制造商联盟和 Dorna 公司等相关业者在内的代表共同作出。
已经确认的这份 2027 新规则主要针对最高级别的 MotoGP，变化的要点如下：
1、最大排气量限制将从现在的 1000 cc 下降至 850 cc 以下，发动机的基础型式将限定为四冲程、四气缸，气缸的最大缸径，从现在的 81 mm 下降至 75 mm；
2、禁止使用任何类型的、可改变骑行高度的装置，包括仅为比赛开始时而激活的悬挂下压系统；同时，对 AERO 空气动力学组件作出更多的限制；
3、从 2027 赛季开始，将执行 100% 非石化燃料（生物燃料）的规则。
之所以说、当前大家所能够看得到的高性能摩托车（这里单指高性能的车型，非高性能的车型例外）之模样，其主要组件的最初形态和设计都是来自于 GP/赛车领域，核心原因如下：
1、衡量发动机的性能、焦点有二：首先是这副机器最高的极限性能数值，其二就是维持这个极限性能数值的可持续时间。虽然台架测试能够提供一定的依据，但那毕竟只是实验室数据，实战应用、显然仍是目前被认为是行之有效的方式 —— 毕竟自己单独去刷圈速、也许可以跑出快一点点的时间，但要持续 100 公里（这也是 MotoGP 赛例里指定的正赛最低里程）地保持着机器的极限转速、以及个人的最亢奋状态去跑，就需要对手的刺激、才可以进一步地把机器峰值输出的可持续性压榨出来；
2、在峰值输出数据与可持续性之间找到最佳的平衡点，从而让下放到消费市场的高性能机器，既实现了最强大的性能、同时又有着足够的可靠性和耐用性，不出现热衰减、甚至是爆缸，赛场就是寻找这个平衡点的舞台；
3、不管是烧油的、还是用电的，在车辆机构方面、设计上的不同选择将产生不同的特性，但不同的选择之间、天然就存在着的矛盾。而很多设计上的选择，没有绝对的利和弊（譬如同样的使用环境之下究竟应该选择相对的长轴距、还是短轴距），最佳的平衡点究竟在哪里，实验室、试验场可以提供一定的参考，但该如何去选择、从而发挥出真正的战斗力，赛场则可为高性能车型的任何选择，提供了一个可量化的、而非抽象的答案；
4、从四冲程发动机的多气阀（超过两气阀）、燃烧室形状、进气系统，具有更佳操控性的双翼樑式车架、倒立前叉、碟式制动，到电喷、电控油门、电控悬挂、六轴 IMU 以至是各式的电子控制系统，等等，所有当前被视为最先进的、最具科技含量的设计，最初都是来自于赛车：因为，消费市场具有一定的滞后性，日常的骑行并不在乎慢几秒、甚至慢几分钟，很多赛场上当前使用中的装备、并非消费市场当前所急需的，需要等到一定的时机才会被下放；
5、在概念上，赛道的高性能与消费市场中的高性能有所不同，赛道追求的是最彻底的高性能，彼此之间也许只差一点点。譬如最近两年的 MotoGP 级别，在跑完 100 多公里、二十多圈的比赛之后，拿下冠军的欧洲制造商、也许只比积分区外的日本制造商只快了几十秒，平均每圈相差也就只有 1 秒多左右，但就这样、就已经被很多观众认定是不在同一水平线上了；
6、对于消费市场来说，丁点的性能差异，并不足以对价格差异之下的选择产生太大的、决定性的影响。
自 1949 年举办了首届比赛以来，FIM GP 世界锦标赛到今年进入第七十五周年。下面的图片，是 1949 首届 GP500 的世界冠军、使用 AJS 赛车的英国车手格拉汉（Leslie Graham，资料图片）。
过去的七十多年来，FIM GP 世界锦标赛的一些重大规则演变事件，概述如下：
1、1949 年的首届比赛，设有 GP500、GP350、GP250、GP125 四个竞赛级别，最初主要以排气量作为区分不同级别的基础依据；
2、到 1962 年，增加了 GP50 级别，这一级别的举办时间是 1962 年到 1983 年；1984 到 1989 年、被新的 GP80 级别所代替；在 1989 年举办了最后一届 GP80 的比赛之后，GP 里面再也没有 GP125 以下级别的比赛；
3、在 1982 年进行了最后一届比赛之后，GP350 级别也退出了历史的舞台；
4、在上世纪七十年代末、八十年代初开始，两冲程赛车渐渐成为了 GP 里面的主流，各式四冲程的四气缸、六气缸工厂机器都陆续退出了 GP 的舞台；
5、自上世纪八十年代到 2002 年，GP 的舞台被两冲程赛车所主导，这个时期里，也是两冲程车型在消费市场里的高光时刻；
6、MotoGP 这个名字从 2002 年开始，最高级别的 GP500 被修改为 MotoGP，当时是两冲程与四冲程赛车同场进行比赛的过渡时期，2003 年开始、两冲程赛车全面退出 GP 最高级别的比赛；
7、使用两冲程发动机、最后一个赛季的 GP250 是在 2009 年举行，到 2010 年开始被现在的 Moto2 所取代；而最后一个赛季的 GP125 在 2011 年举行，自 2012 年开始被现在的 Moto3 所代替。自此，GP 全面进入四冲程化；
8、在 2002 年诞生之后，MotoGP 级别历经三次动力单元的规则变化：2002 - 2006 赛季，发动机的最大排气量 990 cc 以下；2007 - 2011 赛季，发动机最大排气量限制在 800 cc 以下；2012 赛季至今，发动机最大排气量限制为 1000 cc 以下。
新的 2027 MotoGP 新规则，可以理解为是 FIM GP 期待着继续引领技术发展方向的新举措。新规则的目的也很明显：
1、控制技术开发的方向，让焦点重新回到动力单元、车体结构这些核心里面去，而非消费市场用不上的旁支类电子控制系统、尤其是 AERO 空气动力学组件上；
2、限制采用更小的缸径、也是尽可能贴近消费市场需要的其中一环；
3、每个赛季更少的发动机使用数量，意味着制造商需要在峰值性能与可靠性之间，花更多的精力；
4、换用非石化的燃料、则是面对新趋势压力之下的尝试；
5、综合的看法是，新规则的希望控制开发成本，尽量避免让比赛沦为烧钱的游戏，从而变成一家独大、令比赛渐渐失去观众的举措。
对于参与 GP 的制造商来说，从 1000 cc 降至 850 cc 并没有太大的技术难度，焦点是如何在当前经济大环境、高性能车型市场的不断萎缩之下，为可能到来的下一轮经济周期复苏、提前做好技术准备，以维持自身的市场地位。
下面的图片，依次分别为 2007 - 2011 杜卡迪、Honda、Yamaha 的 800 cc MotoGP 赛车（资料图片）。
下面的图片，Suzuki 2011 GSV-R 和 Kawasaki 2008 ZX-RR 赛车（资料图片）。
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