作为日本本土市场里，四大制造商里最迟推出直列四气缸 400 cc 级别运动街车的车型，XJR400 推出之后没卖上几年，就开始面对日本宏观经济环境的不断萎缩，1985 年签署的广场协议、其杀伤力渐渐显现，让日本的本土摩托车市场销量，从九十年代初每年近二百万辆的级别持续下滑，到千禧年下降到不到 78 万辆（数字来源：JAMA 日本汽车制造商协会。下同），而 2010 年更是进一步下跌到只剩下大约 38 万辆。
这样的市场大环境之下，XJR400 在经历了最初几年的辉煌，尤其是在 1997 年一月、推出了搭载水冷直列四气缸发动机的全新 FZ400 之后，XJR400 的角色被渐渐淡化。从 1993 年首次推出到 2007 年最后一次更新，XJR400 都没有推出过换代产品，十五年的产品寿命周期里，该车曾经历过两次的更新（4HM 中期型、4HM 后期型）。
属于初期型的 1993 - 1997 XJR400，搭载一副风冷（带油冷系统）四冲程直列四气缸、DOHC 每气缸四气阀的发动机，缸径、行程为 55 mm x 42 mm，排气量 399 cc，气缸组前倾 14 度（气缸组的中心线，与垂直线之间的夹角）的设计，最大马力输出 39 kw（约 53 匹）。车体使用一副钢管式的车架，圆形的前大灯、双圆筒式的仪表板，有着一个上世纪七十年代四气缸街车的外观风格，叉芯口径为 41 mm 的正立式前叉，前双碟制动系统。
1994 年，XJR400 推出了标配 Ohlins 奥林斯后减震的 S 版；到 1995 年，XJR400 首次推出了标配奥林斯后减震、Brembo 布雷博前刹车卡钳的 R 版，以及在 R 版的基础上换装了方型前大灯、带小型车头整流罩的 RII 版（厂方的材料称、这是 XJR400 的首次重大改变）。此后，基础型的 XJR400 渐渐退出了市场，剩下更高配置的 R 版，继续以 The Fighting Spirit “ 战斗的精神 ” 之名、与对手在市场上较量。
1998 年五月，Yamaha 发布了中期改进型的 XJR400R（4HM 中期型）。与之前的版本相比，新车的动力单元并没有变化，最大动力输出维持在 53 匹，标配了奥林斯后减震、Brembo 布雷博前刹车卡钳。新版本的主要变化点如下：
1、新设计的油箱。新油箱有着一个更显眼的新外观造型，并有着更大的 20 公升容量（上一版本的油箱容量为 18 公升）；
2、新设计的车体中部外壳罩（空气滤清器和电池的外盖）和尾部外壳；
3、新设计的、具有更大反射面积的多重反射式后刹车灯；
4、新设计的仪表板；
5、发动机采用了铝合金原色般银灰色（上一版本的发动机为黑色），前叉加装了叉芯小护罩，新设计的鞍座，新的配套轮胎等；
6、只剩下一个 R 版供应市场。
2001 年三月，Yamaha 发布了属于最终版的 XJR400R（4HM 后期型），同样只有一个采用了奥林斯后减震的 R 版供应市场。而新的 R 版不再使用 Brembo 布雷博的前刹车卡钳，而是采用了与当时 YZF600 Thunder Cat/YZF-R6、YZF1000R Thunder Ace/YZF-R1 同级的配置。
与上一版本相比，新的 2001 XJR400R 动力单元没有变化，但采用了响应特性更佳的新型化油器，轻量化的后轮框，更好性能的配套轮胎，车体重量降低了 3 公斤，加入有助燃烧、降低排放污染的二次空气导入系统等。厂方称，新版本的 XJR400R 更新了大约 250 个零件、相当于车辆构成之全部零件的约 30%，一系列的改进提高了新 XJR400R 的运动性，以及日常使用环境里的行走性能、乘坐舒适性。
（待续）
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