有时候，要向前一步就必须要退后两步。 这就是目前制造商协会MSMA内部正在发生的事情，MSMA最近一直面临到针对2027年开始生效的新技术法规草案的拟定问题。

这并不是一件容易的事情，因为最终目标不仅是为了安全性而降低性能（今年KTM在Mugello赛道上，由Brad Binder做出了高达366.1公里/时速的极速表现。 ），而且同时也为了要让其他非参赛制造商对于进入MotoGP赛事的意愿提高。

与20年前的赛道纪录相比，当今的MotoGP赛车速度成长高达40公里之谱，2002年四行程赛车的第一个赛季，Mugello赛道上是由宇川 彻驾驶的HonDA RC211V五缸赛车做出了324.5公里/小时的最高速度，在2015年，Marc Marquez在同一条直线上做出了350极公里的速纪录，在COTA赛道上，Maverick Vinales也用APRILIA做出了超过350公里的速度，我们现在讨论的时速表现都是做去难以想象的境界。

引擎、空气动力学、车架、悬挂、轮胎、电控的技术发展，才有今天赛车表现的可能性。

在过去三缸MV AGUSTA的时代，90匹的马力也可以有204.545公里的时速比现，但与今天相比，最大的差异在于加速与制动，这要归功于电控技术的介入、直径340mm的碳纤维碟盘、还有一大堆空力套件的辅助，得以让赛车持续贴在地面上。

那么，首要之务是什么？

MSMA的思路大方向在于降低引擎排气量：将目前1，000c.c.降至850c.c.，比起2007至2011年间要多出50c.c.。

显然，并非所有制造商都同意这点，DUCATI在第一次减少引擎排量的过程中取得进展，HONDA与YAMAHA也是如此，但，APRILIA与KTM都反对降排量的提案。

显然当今要求最大缸径81mm的规则应该要随着排量降低而改变，这是合理的。 虽然所有的相关厂商都以交叉否决的方式讨论降排量的议题，在空气动力学与电控学方面，Dorna正在努力解决，无论如何，在几个月内他们必须要有初步的草案。

原因很明显：Dorna Sports需要尽快的向任何有兴趣于2027年加入MotoGP赛事的制造商提出全新的条例规定，从这层意义上来说，同时也包含了预算上限的问题。

「赛事成本的无止尽增加也是一条不归路，赛车部门会花掉所有可用的预算直到最后，当你禁止一个部门的开发之后，资金就会流向其他部门继续燃烧。」 过去曾有闱场的工程师如是说。

真是如此？ 其实非也。

考虑到Dorna与MICHELIN之间的合约将于2026年底到期，而BRIDGESTONE的回归也在讨论范围之内，轮胎领域将会出现新的改变，事实上，BRIDGESTONE正在考虑回归赛事，同时也包含了F1，PIRELLI明年开始也将成为Moto3与Moto2的官方指定供应商。