本篇是《挑战 WSSP300 的中国车手与凯越 321RR》的第二章：机器相近工作数据的凯越 321RR 与 Yamaha YZF-R3。

WorldSBK 世界超级摩托车锦标赛里面的 WorldSSP300（以下简称 WSSP300）级别，在 2023 赛季有一个非常重要的变化：中国制造商凯越机车的 321RR 加入到竞争中，代表的车手是周盛俊杰。

WSSP300 级别的竞争非常激烈的，中国车手和 321RR 要突围而出的第一关，首先是排位赛的 105% 门槛，意思是排位赛的最快圈速，不能低于排头位车手的 105%，才可以进入正赛。过去，中国车手以外卡身份参加 WGP250、WGP125 的比赛，首要的、甚至可以说最大的障碍，就是这个门槛（之前的门槛是 107%）。不过有别于 WGP250、WGP125 这些有钱都估计难以买得到的工厂赛车组件技术，WSSP300 级别的赛车基于量产车型、有着相对严格的改装限制，工厂赛车级的组件也相对容易搞到手，车手之间在赛车方面的差距会略为少一些。

2023 赛季 WSSP300 级别的八个分站比赛，目前的圈速纪录数字如下：

第一站，四月21 - 23 日，荷兰艾森站（TT Assen），圈速纪录是 1 分 48.71 秒（2021 年/KTM）；

第二站，五月5 - 7 日，西班牙加泰罗尼亚（Catalunya），圈速纪录是 1 分 55.145 秒（2021 年/Yamaha）；

第三站，六月2 - 4 日，意大利米沙诺（Misano），圈速纪录是 1 分 48.501 秒（2022 年/Yamaha）；

第四站，七月28 - 30 日，捷克莫斯特（Autodrom Most），圈速纪录是 1 分 45.332 秒（2022 年/Kawasaki）；

第五站，九月8 - 10 日，法国曼尼库尔（Magny-Cours），圈速纪录是 1 分 51.859 秒（2022 年/Kawasaki）；

第六站，九月22 - 24 日，西班牙阿拉贡（Aragon），圈速纪录是 2 分 05.739 秒（2020 年/Yamaha）；

第七站，九月29 -十月1日，葡萄牙阿尔加维（Algarve，从 Portimao 波蒂芒改名而来），圈速纪录是 1 分 55.008 秒（2022 年/Kawasaki）；

第八站，待定。

尽管每一站的比赛、都会受到天气与环境等综合状况的影响，但上述的圈速记录仍是具有重要参考意义的数据，能跑出一个什么样的圈速时间，就能粗略地判断竞争力如何、是否可以进入正赛。能够进入正赛，是争取获得积分的第一基础。

什么是跑车？跑车的定义是什么？我们向来认为、跑车的意义首先是能跑！那用什么来证明它能跑？跑山路吗？别搞笑了，跑山或者是常规的公路，非完全封闭式的场合、提供不了一个持续性 10000 rpm 的环境，而低转速之下的驾驶，那只是玩玩、很难证明得了什么的。

世界大赛里的赛程，最高级别一般是 100 公里左右，而 WSSP300 的规则、单节比赛的赛程是 40 -70 公里。2022 赛季的实际执行赛程，一般是每节比赛 50 - 60 公里左右。从起步发车到最后冲线，整个比赛期间的绝大部分时间里，发动机的转速都高于 10000 rpm、部分直路达到极限转速点（YZF-R3 一般是 13000 rpm），既要跑得快、一直徘徊在极限的区间，又要熬得住、不爆缸，这就是赛道环境对机器的要求 —— 能应对此等环境的，这就是技术，跑车的真正技术。

外面都说，凯越 321RR 是以 Yamaha 的 YZF-R3 作为借鉴对象做出来的，由于我们还没有机会拆开这两台车作对比，所以还不好下结论。从官方公布的技术数据上去看，这两台车之间，发动机的形式则是同样的直列两气缸、DOHC 每气缸四气阀的设计，安装的倾角也很接近。

在账面上，两者最接近的部分是发动机的气缸工作尺寸：凯越 321RR 的缸径和行程是 68 mm x 44.2 mm、排气量 322 cc，而最新版的 YZF-R3 是 68 mm x 44.1 mm、排气量 321 cc。一个重要的差异之处是，量产型的凯越 321RR 采用博世的电喷系统，而量产型 YZF-R3 主要使用日本电装（Denso）的电喷系统。当然，到了 WSSP300 之后，它们都得换上 Solo Engineer 的 ECU，规则上跟 ARRC 亚洲锦标赛的 AP250 级别、全部赛车都需要换上 aRacer 艾锐斯的 ECU 一样。

量产标准车的状态下，两款车的峰值动力数字都较为接近：

* 凯越 321RR-S：41.5匹/11000 rpm；

* Yamaha YZF-R3 日本版：42 匹/10750 rpm。

车体方面，凯越 321RR 与 YZF-R3 有着明显的差异，从车架、后摇臂到外观设计都完全不同。

虽说 WSSP300 的赛车、都是以量产车型为基础改装而来，但实际上经过 WSSP300 规格改装之后的赛车，与原厂状态的车，在动力感、加速感方面的差异是挺大的，毕竟是十万元级别的赛车、与价格只有一半不到原厂车。

凯越 321RR 赛道版的最大马力是 46 匹，重量只有 130 公斤。目前不清楚 46 匹马力这个数据是后轮测试之下的数字、还是曲轴测试的数字。而经过询问、打探，国内目前多台完成了改装的 YZF-R3 赛车，后轮测试之下的峰值马力输出也是 46 匹左右。根据外媒的一些资料，加装了 Yamaha 的原厂改装 GYTR 组件、WSSP300 规格的 YZF-R3，峰值动力输出数据是 49 匹（未知测功方式）。

YZF-R3 在上述的三个 WSSP300 分站有最快圈速记录，其竞争力毋庸置疑的。GYTR 套件包括经过抗摩擦处理的锻造活塞、特定的进气喇叭、高角凸轮轴、更薄的气缸盖垫等，一系列的改装清单。除了马力的提升之外，该套件同时让机器在 9000 rpm - 12850 rpm、一个较大的转速范围内（将近 4000 rpm 的范围），都可以获得接近于峰值输出的使用。根据 WSSP300 的规则，YZF-R3 的赛车、极限转速被限制为 13300 rpm，而据我们的查询所得，国内的改装 YZF-R3、其极限转速可以达到 13500 rpm.

上述这些、都属于 “ 可公开的 ”、“ 可被查询到 ” 的信息，无论是 Yamaha YZF-R3 还是凯越的 321RR，真正的工厂级赛车，估计一般都还会有一些特制的组件和调校，留到重要的时刻再拿出来。这意思就是，峰值马力 46 匹的凯越 321RR 赛道版，仅仅就只是可以随便买得到的赛道版而已。

与海外制造商的对抗，中国车手和凯越 321 最终表现如何？作为对赛车略有认识的其中一份子，我们会很有耐心地，从表面的蛛丝马迹中，作出自己的判断 —— 我们知道，所有从激烈竞争中获得的成长、进步，从来都不会是一蹴而就的，都得依赖点滴积累的。

（待续）

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挑战 WSSP300 的中国车手与凯越 321RR（上）