“ 传统 ” 的燃油车制造商，如何在电动领域里、利用自己原有的技术优势去面对 “ 新能源 ” 的冲击？下面的文章，摘录、编译自 Asphalt & Rubber 在七月 5 日发表的评论文章，作者 David Emmett，题为 A Deep Dive into the Creation of Ducati’s First Electric Superbike “ 深入解读杜卡迪的第一辆电动超级跑车 ”。
下面，我们透过这一文章，且看看文中所描述的、杜卡迪的一些思路与手段，究竟是徒劳的挣扎，还是利用原有的积累、优势，把别人将要做好的嫁衣裳脱走、割一把韭菜 ... ... ... 尽管文章的内容仅针对赛车，以赛道作为验证车辆的技术解决方案、主要适用于高性能的娱乐休闲车型，但说不准，对 “ 买菜车 ” 也或多或少地来点启发。
在许多方面，杜卡迪的 MotoE 项目（注：MotoE，FIM Enel MotoE World Cup，FIM MotoE 世界杯）与之前的 MotoE 赛车都有着一个截然不同的方向：杜卡迪的 V21L 电动赛车、并非来自量产车改装。
直到最近，大多数传统的摩托车制造商依然远离电动摩托车（注：即使有推出电动车、其两个不同类型产品之间的车型数量比例也极低），（也许他们）更愿意等待技术（的继续发展）以及实现这一切的政治和立法框架之结果。
除了电动踏板车之外，KTM 在多年前已经推出了 Freeride、一台电动的 Enduro 越野车，而 Honda 与 Mugen 合作制成的赛车在人岛 TT（Isle of Man，也称之为曼岛 TT）Zero 组的比赛中占据了主导地位。
这（个空窗期）为许多新公司腾出了发展的空间，这些公司的经营取得了不同程度的成功。美国的硅谷产生了大量的初创企业，（这些初创企业）大多由该地区电动汽车和技术行业的摩托车爱好者经营，并由风投资金资助。其他一些公司，如意大利的 Energica，是生产电动车的初创工程公司，其总部位于与汽车行业有着密切联系的地区，属于生产制造和工程设施的规模都是非常有限的小公司，其主要的产品，（配套体系）依赖广泛可用的现有部件和技术。
因此，当 Energica 赢得第一份为 MotoE 提供赛车的合同时，他们当时的竞争对手，是其他的专业电动摩托车制造商，而有些情况下、这些制造商的规模还很小。但他们都有相同的理念：通过去掉非必要的组件，升级悬挂系统、制动和各种底盘组件，将现有产品改装成一辆赛车。这些电动赛车，以及在 2019 年首次成为 MotoE 比赛用车的基础车型、来自 Energica 的 Ego Corsa，基本上是属于 Superstock 规格之赛车（注：Superstock，SST，比 SuperSport 有着更严格改装限制的赛车改装规则，大部分的组件都不允许修改、最接近原厂标准量产车的状态）的电动版本：来自量产车型，通过将现有组件升级为赛车规格。
杜卡迪在周四（六月 30 日、星期四）举行的 MotoE 赛车 V21L 技术发布会上，展示了与之前（电动赛车）的情况形成了鲜明对比的、前所未有的做法。这只是一个开始，在发布会的演示过程中，我们清楚地看到，像杜卡迪这样的制造商在处理像制造 MotoE 赛车这样的项目时，他们究竟有着多大的优势。
下面的图片，杜卡迪在六月 30 日的时候所发布的 MotoE 赛车 V21L 细节图（资料图片）。
凭借着坚实的财务基础（也就是比较有钱、也愿意投钱投进去做开发）和专门的赛车部门，他们可以专门为 MotoE 设计并做好了原型，以满足 Dorna 提出的要求，而不是将现有的量产公路用车型改装成赛车。
拥有无数的世界冠军（车手年度总冠军）和制造商世界冠军头衔，证明了他们的非凡能力。
杜卡迪 Corse（杜卡迪赛车部门）的成功是毋庸置疑的，由于杜卡迪是奥迪集团的一部分，他们对电动汽车也有很深的了解。最重要的是，他们在集团中还拥有跑车品牌保时捷和兰博基尼，这两个品牌还从事生产具有类似需求的高性能电动汽车。他们有一个现成的专业人才库可以利用，以帮助他们建立 V21L 电动赛车的原型 —— 这将是 2023 赛季开始的 MotoE 世界杯所使用的赛车。
更重要的是，杜卡迪拥有制造和设计一台可以获得胜利的赛车之丰富经验，并对如何使摩托车在赛道上尽可能快速地行驶、有着深刻的理解。也许 V21L 电动赛车最突出的特点是，它是从头开始建造的（为赛车而设计的）原型车，目的是在将来的某个时候，将其设计和比赛中所吸取的经验、教训，用于量产型、可于公共道路行走的电动跑车生产。一辆专为赛车规格而设计的电动车，完美地体现了制造商去参加比赛的核心原因：从赛道上吸取经验教训，并将技术转移到量产车上。
下面的视频，赛道测试中的杜卡迪 V21L 电动赛车（片段来源：杜卡迪）。
V21L 的设计过程反映了这一思想。在项目开始时，杜卡迪在他们的赛车部门和研发部门之间建立了合作关系：该项目由 eMobility（e 出行）部门总监坎内（Roberto Cane）和研发总监西尔维奥（Vincenzo De Silvio）联合领导：由杜卡迪研发部负责底盘、动力总成以及电子部件的设计，杜卡迪的赛车部门则负责提供空气动力学和车辆动力学仿真，并开发了 ECU 软件，包括功率传递、扭矩图和发动机制动。
（待续）。
文章来源：Asphalt & Rubber
原文作者：David Emmett
编译：Vicky。原文有删节。