对于国内的爱好者来说，Yamaha TZR250 算是一款有着较高认知度的车型，尤其是尾排版（第二代，工厂编号 3MA）、V2 发动机版（第三代，工厂编号 3XV）。
上一期看过了第一代的 TZR250 之后，现在我们来回顾一下第二代的 TZR250。
车型历史图库：Yamaha TZR250 第一代
第二代的 TZR250（工厂编号 3MA）在 1989 年二月底首次发布，搭载一副全新的、充满划时代技术感的水冷反向（发动机进气口向前、排气口向后）卧式直列两气缸两冲程两发动机，缸径、行程为 56 mm x 50.7 mm，排气量 249 cc，带 YPVS 可变气阀系统，最大动力输出是日本当地法例规定之上限（250 cc 级别）的 45 匹。而经过改装之后、TZR250 可轻松达到 60 - 70 匹的峰值输出。
车体方面，采用一副充满 GP 机器视觉冲击的 Delbox 车架、下加强肋设计（也就是现在所流向的、所谓的倒三角）的后摇臂，这意味着厂方的开发/设计人员，对第二代 TZR250 的操控取向、是更倾向于更好的进出弯感觉，而非直路狂飙的加速（上加强肋设计的后摇臂、可提供一个相对较高的直线加速稳定性，尽管两者之间的差异、一般的驾驶员难以轻易察觉）。
下图：Yamaha 官方发行的信息杂志（Yamaha News）、在 1989 年三月号首次公开的第二代 TZR250（图片来源：Yamaha News）。
第二代 TZR250 一个流传得最广的特征、是 “ 屁股冒烟 ” —— 后方排气，也称之为尾排。撇开其疯狂的加速感不说，仅仅就是这样的外部造型，相信就足以打动那个时代无数的年轻人。
Yamaha 为 TZR250 制订的口号是 “ 体验 YZR 的感觉 ”（YZR250/YZR500 是 Yamaha 当时参加 WGP 世界锦标赛的工厂赛车名字，正如今天的 MotoGP 工厂赛车 YZR-M1），继承了第一代 TZR 250 的理念，将人机一体化的感觉作为最优先、仍是第二代车型的设计核心。
下图：1989&apos TZR250（资料图片）。
1989 年，Yamaha 日本本土市场累计卖出了 9,799 部 TZR250（资料来源：MrBike BG，下同）。在同级车型市场中处于第二位，但大幅落后于排在同级第一名、NSR250 的 16,109 部。而当时的官方定价，TZR250 为 61.9 万日元、NSR250（PGM-2，MC18）为 59.9 万日元。
作出改进、无疑是应对竞争的核心手段。Yamaha 在 1990 年推出了经过升级的第二代 TZR250（工厂编号同为 3MA，车架号码从 046101 开始。而 1989 款的 3MA、车架号码从 000101 开始）。
下图：Yamaha 官方发行的信息杂志（Yamaha News）、在 1990 年三月号首次公开的 1990&apos TZR250（图片来源：Yamaha News）。
与 1989 款相比，1990&apos TZR250 一个显著的变化是换装了倒立式前叉。此外，骑乘姿势也经过了轻微的调整。
下图：1990&apos TZR250（资料图片）。
除了标准版车型，同时推出的还有 1990&apos TZR250 SP。与标准版相比，SP 版有着更接近于市售赛车 TZ250 的、经过了加强的装备：更大型的散热器，可调的悬挂，干式的离合器，赛道级变速比的变速齿轮组，以及主樑经过了加强的专用后摇臂。
下图：1990&apos TZR250 SP（资料图片）。
尽管同为两冲程直列两气缸的型式，但透过与市售赛车 TZ250 的对比，我们可以看看第二代 TZR250 的发动机、与第一代 TZR250 的发动机，其粗略的差异之处。
下图：使用一副近乎直立式（气缸中轴线与水平线之间的夹角、接近于 90 度的垂直状态）直列两气缸发动机、上加强肋后摇臂的 GP250 级别市售赛车 1987&apos TZ250（资料图片）。第一代的 TZR250 发动机，类似于此型式。
下图：第二代 TZR250 的前身 —— 使用一副反向卧式直列两气缸两冲程两发动机、下加强肋后摇臂的 GP250 级别市售赛车 1988&apos TZ250（资料图片）。赛场验证之后的第二年、1989，第二代的 TZR250 诞生，就是采用了上一年 TZ250 的发动机和车架/底盘布局。
下图：GP250 级别市售赛车 1989&apos TZ250（资料图片）。
下图：GP250 级别市售赛车 1990&apos TZ250（资料图片）。
第二代 TZR250 的寿命周期相对较短 —— 仅仅是在 1989、1990 年，随后就被更新至第三代。放在当时的大环境中，一年就改进、两年就换代，是日本三个摩托车品牌的两冲程跑车之 “ 游戏规则 ”，主因是竞争的激烈、以及基础销量能够在一定程度上满足开发成本的摊分。
由于当时有着大量以这些两冲程量产车为基础的比赛（除了日本本土的 SP250、SS250 之外，还有澳门 GP 的新手赛，东南亚和欧洲多国也有类似的比赛），催生了无数改装品牌的飞速发展。与现在的消费观念不同，该级别车型当时的基本概念就是，只要这款车在赛场内（以常规的量产车改装而成的赛车）慢了，那么这一代的车就得淘汰、尽快升级换代！这跟现在的 WSSP 300 级别有点相似，只是那时候更新换代、淘汰旧品的速度更快。
当时的赛车圈子里流传着这么一个故事：第二代的 TZR250 从诞生的时候就已经落后于对手了。原因之一，是直列两汽缸的发动机，在低排气量级别，很难与 V 型两气缸在赛道上竞争。而第二代 TZR250 的主要对手（KR1/KR250 最后一个车型在 1989 年推出，故暂且忽略），从 1988 年开始就全部换成了 V 型两气缸的发动机。
对于 Yamaha 这样的企业来说，他们怎么可能会不清楚这一点？！至于仍继续推出直列两气缸量产车的原因，外人或许无法真正得知。其中，最有可能的原因是下面的这个：
使用 V 型两汽缸、双曲轴（每个气缸/活塞、对应一个独立的曲轴体结构）发动机的工厂赛车 YZR250（OW82），夺得了 1986 年 WGP250 世界冠军。将 YZR250 的技术延伸至量产车 TZR250 是惯常的玩法，但使用双曲轴的发动机，对于量产车来说是一个不可思议的、极端的选择。双曲轴动力单元量产化的一系列问题（实际上就是成本投入与产出的性能效益问题），始终无法拿出有效的解决方案，这就让 Yamaha 在此级别的量产车型 TZR250，形成了 1987 - 1990 年间的空窗期，就惟有以直列两气缸先顶上。
下图：1987&apos YZR250 工厂赛车（OW82。资料图片）。请留意图 2，干式离合器的后面、变速箱润滑油加注口的周围 —— 这是双曲轴的曲轴箱特有设计。而大部分的多气缸量产车型，其每个气缸的曲轴体都是合并到一条水平线上，且大部分的设计是曲轴体与离合器处于平行状态的布局。
直到 1990 年，Yamaha 以新一代的工厂赛车 YZR250（OWB9）参与 WGP250 的角逐，美国车手科辛斯基（John Kocinski）以这台新赛车夺得了这一年的世界冠军。1990 款的 YZR250 工厂赛车搭载一副全新设计的 V 型 90 度两气缸、单曲轴的发动机，这个动力单元的布局，构成了后来、1991 年发布的第三代 TZR250 的基础。
下图：1989 和 1990 工厂赛车 YZR250（资料图片。图片来源：Yamaha News）。
