上周举行的 MotoGP 西班牙瓦伦西亚欧洲站的比赛，Suzuki 迎来了他们时隔 38 年之后的 1 + 2 冠亚军（注：Suzuki 上一次获得这样的分站成绩，是在 1982 年的最后一站、德国/当时的西德 Hockenheim 贺根汉站，美国车手 Randy Mamola 马莫拉夺得了冠军、意大利车手 Virginio Ferrari 获得了亚军）。
Suzuki 是怎么做到了这样的成绩呢？事实上，这是很多要素之下的组合 —— 自信的车手、出色的机械师，当然还有完美的赛车。透过观察，Suzuki 所表现出来的速度，很大程度上的一个关键因素，是他们的工厂赛车 GSX-RR 对待轮胎的处理方式！
下面的图片，林斯（Alex Rins）和他的 GSX-RR 赛车。
Suzuki 似乎发现了他们自己正进入一个黄金时期 —— 或许没有什么根本性的变化，但他们的赛车每年都在不断地进化，他们一直在努力地寻找着一个成功的完美配方。
瓦伦西亚欧洲站的比赛里出现了一系列罕见的情况，在整个周末期间，车手们几乎没有遇上干燥赛道的时间，所以轮胎的选择让很多人感到头疼，因为他们无法完全确定哪种轮胎、最适合比赛时候的车况。这当然是个存在着争议的事情，但在这种情况下、Suzuki 有着一个较好的整体发挥，关键的因素、是 GSX-RR 的车架/底盘，有着最经济的轮胎磨损（最省着用的，较低的、最低程度的轮胎损耗）。在接下来的几张图片中，我们将解释、它们为什么能实现如此的经济（低的轮胎损耗）。
Suzuki GSX-RR 的车架/底盘在保护轮胎寿命方面、起着令人难以置信的作用，虽然这并不是唯一的因素，电子设备的设置和车手的行为、当然也有很大的帮助，但车架/底盘是关键。
GSX-RR 有一个相当 “ 软 ” 的车架/底盘。在这里，“ 软 ” 的意思是它在高倾斜角度之下、有着良好的弯曲特性。当车架/底盘在高倾斜角度之下、有着良好弯曲特性时，它们就会成为了悬挂系统的一部分，减轻轮胎的压力、并有助于保护轮胎；较好的车架/底盘弯曲特性、在高倾斜角度也有助于赛车的转向，因为它有助于轮胎找到更多的抓地力、和更能紧贴车手心目中选定的路线。
在赛道上，对轮胎抓地力有着一个最经济的、最省着用的消耗方式，并有着良好的转向，车架/底盘是他们的 GSX-RR 参与到冠军争夺战中的基石。
在设计特点上，GSX-RR 车架/底盘的两侧主樑非常的薄（相对而言），这是良好弯曲特性的来源。虽然主樑显得很薄，但是从主樑的顶端（车头的转向中心轴处）一直向下延伸，覆盖着赛车侧面相当大的面积，这样的设计、有助于 GSX-RR 保持一定的垂直刚性，这是重刹车时、对稳定性所必需的。
Suzuki 武器库中的另一件武器是 2020 年版的发动机。规格上、新机器与 2019 年版的发动机大致相同，但峰值动力输出和扭矩略为提高了，但最关键的是、它保持了 GSX-RR 平稳的驾驶特性和一种初始油门感觉（意为不会过于狂躁）！
当你从弯角处出来、转向正前方要进行狂加速的时候，拥有一个超级的马力输出数字、并不见得一定就是好。在比赛中，跟在两台 GSX-RR 后面的小 E（Pol Espargaro，艾斯帕加罗）在周日的比赛后就曾表示，GSX-RR 在最后一个弯的时候、似乎有着更大的牵引力，因此能在初始开油门加速的时候、能够实现快速的抛离，虽然 RC16 通常被认为是在直线上、能比 GSX-RR 更快的赛车。
对于 V 型四汽缸和直列四汽缸之间、孰优孰劣的讨论由来已久，至于哪个更好？Suzuki 向大家展示了直列四汽缸动力单元的 MotoGP 工厂机器还没有过时。实际上，V4 与直四、两者都有各自的优势和劣势，但 Suzuki 现在已经找到了一种方法，可以将优势的部分提升到 V4 无法比拟的水平，并努力地将直四机器的弱点最小化、使其不至于成为障碍。
Suzuki MotoGP 的车队经理布里维奥（Davide Brivio）去年曾表示，2020 年版的赛车将是 2019 年版赛车的一次进化、而非一场革命。当时他坚持说，他们已经非常接近了他们想要的赛车了，现在看来、他们已经达成了既定目标！
Suzuki 一直在努力改进他们的赛车，今年他们测试了一种新的后摇臂、车手们的反映似乎也不错，但是你可能会问、他们为什么还没有使用碳纤维后摇臂呢？
这是一个有趣的话题。我们知道碳纤维是比铝更硬的材料，但它可以采用分层的结构以增加组件的一些弹性，但本质上它更坚硬。一种可能的情况是，Suzuki 已经在密切关注 Yamaha 在碳纤维后摇臂方面的发展，并看到了 Yamaha 的大部分车手、更喜欢传统的铝合金后摇臂。布里维奥去年的时候就曾表示，他觉得碳纤维后摇臂目前还不是他们所的东西，但他从未排除 Suzuki 有朝一日、会采用这个组件的可能性。
来源：MotoGP Tech。
编译：Eva/原文有删节。