文| 腾马丁博士

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比亚迪e2，可能是新能源发展史上继特斯拉Model 3之后，第一款敢于放话要打造“爆款”的车型。

仅从“爆款”这个定位和表述来看，至少体现两方面的信号：一是比亚迪e2确实是一款从需求出发、产品力至上的车型，而不是做出来放着做品牌宣传的；第二，一款电动车想在“后补贴时代”热销，说明它已经在各个方面向燃油车看齐，就像王老吉最初发现自己的竞争对手不是其他凉茶饮料，而是拥有更大基盘的可口可乐那样。

而以上两点则共同指向一个深刻变化：中国新能源汽车市场结构的重塑正式开始，市场（也即消费者）正在逐步褫夺比政策更强势的主导权。

“大跃进”的停滞

中国新能源市场在过去十年里实现了巨大的跨越，从2009年不足1000辆，到2018年的125.6万辆，翻了1000倍之多。这一大好形势催生了比亚迪、北汽新能源等电动车头部企业，也催生了宁德时代等动力电池巨头，甚至在看不见的上游，也出现了天齐锂业、赣锋锂业等正极材料的航母级企业。

这部宏大叙事在2019年的7月，画上了一个休止符。7月份，新能源汽车销售8万辆，并出现了近年来的同比首降，同比降幅为4.7%。

这只是一个开始。“后补贴时代”的必然结果就是“后大跃进时代”，市场将狂热退却、回归理性，成为一个健康、有序的买方市场。

而当我们开始以理性的眼光重新看待这个市场，会发现很多数据都开始“讲道理”了。比如，微型电动车迅速萎缩、紧凑级轿车上涨是大势所趋；纯电SUV开始提升，并且也在从小型到紧凑型、中型转移。也即，新能源消费开始升级。

还有一个特别残酷、也特别显著的现象是，过去因先发优势而垄断市场的自主品牌阵营，正在被“觉醒”的合资车型以极快的速度蚕食。新能源乘用车2019年1-7月个人用户上险数据显示，合资品牌车型占比已经升至13%，去年同期，这个数字是1.5%。这一点，与今年“寒潮”以来自主品牌阵营整体（包含燃油车）的份额逐渐下降的趋势如出一辙。

背后的道理很简单，新能源迈向所谓的买方市场，也叫“买主市场”，就是买主处于主动地位的市场。这对买方十分有利，对商品有充分地选择余地，卖方为了竞争，将做两件事：一是调低价格；二是调高产品的质量、功能、服务。

汽车虽说本来就是买方市场，但上一“政策市”阶段非常扭曲，补贴后的新能源汽车一部分倾销给企业、政府，比如出租车、公交系统等，这部分贡献了增长；另外，部分城市路权的限制有点“强买强卖”的意思，所以出现地方割据。

所以，在新能源汽车发展的新阶段——“市场市”阶段，也是高质量发展阶段，会出现两个特征——一是强势新能源品牌卖得越来越多，二是强势品牌会卖得越来越“散”。

比亚迪是一个十分鲜明的例子。

多，表现在“跑赢大盘、地盘扩大。”在2019年上半年，比亚迪新能源汽车累计销售14.57万辆，同比增长94.5%，领先新能源汽车行业49.6%的增速。而且，在新能源汽车领域的市场占有率从2018年的20%左右上升至期内的24%左右。市占率提升这一点，与吉利汽车、长城汽车在今年的发展轨迹非常相似。它们都说明了，不是自主都卖得不好，强势的自主品牌在反过来蚕食合资的份额，而弱势的自主品牌将被淘汰。

“散”，表现在“走出家门口、走出一二线”。比亚迪是新能源中全国各地市场发展最为均衡的品牌，而不仅仅是受地方保护的家门口深圳，这一点足以说明比亚迪的主销车型是从消费者的真实需求出发而打造，比如比亚迪唐DM牢牢守住插电混动市场第一把交椅。

在此基础上，走出限制路权的一二线，走向更加广阔的、有真实需求的大多数城市，这才能成功体现一款新能源车型是否真正解决了人们的出行需求，并且以更好的生活方式融入其中。

比亚迪e2，正是这样一款车型。

逆市降价 开启“全民电动车时代”

“e2将是比亚迪e网旗下真正的一款车型，其技术、造型优势大，市场空间够大，比亚迪会将定价做低，打爆这块市场。”在8月22日举行的比亚迪中期业绩交流会上，王传福曾如此评价e2。

而这句评价，可以说是稳准狠地形容了e2：产品优势点很明确，定位也很明确。e2是比亚迪e系列这套战略组合拳中的一记重拳。

e系列与王朝系列进行互补，主打年轻化和家庭的第二辆车，比如常见的“1油+1电”中的“电”，目的是为不同的消费者提供更具性价比的购车选择。

首先，E2这款产品的续航是305km和405km，足以覆盖日常的出行半径；其次，消除了里程焦虑以后，使用成本优势就更容易显示出来：在家用充电桩充电的前提下，用车成本是5.2分/km，接近同级的燃油车1/12。以家用车每年行驶10000公里计算，可以节省燃料费用近6000元。

还有一个重点是，e2的补贴后价格做到了8.98万元起。消费者的新能源购车成本达到了新的低点：这得益于新能源产业，尤其是电池技术的迅速提升，也得益于比亚迪常年疯狂研发积累的优势。

我们知道，一款汽车的成本要想降下来，一种方式是实现规模效益，比如蔚来现在卖一辆赔一辆，就因为量太少；另一种方式是提升零部件的集成率和通用化率，这个方向导致了全球各大主流车企纷纷开发专属于自己的模块化造车架构。

e2能做到这个价格，背后的e平台就是核心原因。这个与王朝系列共享的e平台，实现了核心元器件的高度集成化、标准化模块设计，使得e2性能和安全性大为提升，而制造成本和车身重量则大幅下降。

制造成本和车身重量的大幅下降，一方面是7月补贴退坡以后新能源整体产销环节很难适应，进而出现销量首降和利润下滑的形势下，比亚迪居然能再压低成本；另一方面，很好的轻量化加上0.29的风阻系数，进一步对续航能力有所加持。

在新能源市场进入结构调整期之后，一个“爆款”就需要很强的产品力和科技力。一个很重要的加分因素是，比亚迪这种“自营”电池的模式更有保障，比如一旦出了事故，就不会出现前不久蔚来ES8自燃之后，蔚来与宁德时代互相推诿责任的情况，消费者更加放心。

更何况，在比亚迪15年的动力电池的研发史，和超过60万的装机量中从未出现过一起电池安全事故。e2搭载了比亚迪自主研发的动力电池，密度达到同级领先的160Wh/kg，不仅经过挤压、过充、针刺、火烧等多种严苛测试，还拥有7维4层电池安全保护，确保安全无忧。

所有这一切从需求侧的努力，都预示着比亚迪将开启电动车全民普及的新时代。

正如比亚迪汽车销售有限公司总经理赵长江表示：“为了推动电动汽车普及，我们用极致产品力加极致定价造就未来趋势！我们相信e2会成为10万级最强纯电产品！”