FZR250是上世纪80年代与本田CBR250、铃木GSX R250、川崎ZXR250齐名的四缸跑车“四小天王”之一，代表了那个时代最先进的造车理念和技术层面，是日本摩托车加速腾飞时期的代表作之一，尽管用今天的眼光来看它是那么的不值一提。
按出厂年份的不同，FZR250系列的厂方编号也有变化——86款为2KR，87款为3HX-1，89款为3LN-1，90款为3LN-3……至于“大板骨”、“小板骨”、“水晶灯”的称谓，则是国内车迷针对该车系车架形状和不同款式的一种俗称。本文将从FZR250的首款车型开始，选取该车系数款重点车型，以生产年代为主线，为读者们打开一扇系统了解这款雅马哈当年著名车系的窗口……
1986，2KR诞生
上世纪80年代，在日本国内和欧美国家，车迷群体的快速扩张带来了多元化的市场需求。在加班加点生产大排量运动车的同时，各家车厂也没放弃面向摩界“初哥”的中小排量市场，这个领域，也是一块诱人的蛋糕。一些活力十足的年轻人，向往运动的刺激，渴望四缸“趴赛”的拉风，于驾驶技术生疏的他们而言，高性能大排量无疑是危险甚至致命的，这就是厂家纷纷推出250mL级四缸“跑车”的原因。
1986年，仿佛事先的约定，日系四家车厂几乎同时推出了小排量“趴赛”，其中当然少不了FZR250。这款车型的发动机源于同厂裸露式街车——FZ250，为了提高功率输出，厂方刻意提高了发动机的转速，最大扭矩出现时的转速也有所提升。因为单薄的铝合金车架，在流入中国大陆之后，该车成为车迷口中的第一款“小板骨”。
在当时，雅马哈在产品造型方面的优秀在该车上面就已完美体现——厚实的大气的全包围车身，豪华车头双圆灯，运动风格浓郁的高低车座，与当时的大排量运动车不谋而合，成为吸引车迷的醒目亮点。相比之下，编号MC14 的“半包”款本田CBR250则寒酸了许多。当然，用现在的审美观来品评该车，那前后均为单碟制动的制动系统、纤弱的车架和单薄的后摇臂都是极不入眼的，但这并不能阻止该车的快速走红，在当时，这些都算不上缺点。
1987，小打小闹的3HX-1
不论整体造型还是车体细节，1987款3HX-1与第一代2KR都没有明显的变化，首款车的超前设计让雅马哈在FZR250面市一年之后仍可以无视对手的存在，我行我素又一年。当然，局部的改动和升级也是必要的，譬如车体贴花，还有那在当时堪称“高科技”的EXUP尾气正压阀。
1986/1987 FZR250
发动机形式：水冷并列4缸 DOHC16气门
缸径 x 行程 ：48mm x 34.5mm
压缩比：12:1
排量：249mL
变速系统：6 前速/链条传动
最大功率：32.8kW/14500 r/min
最大扭矩：24.5 Nm/11500 r/min
长X宽X高：2010mm X680 mmX1120 mm
轴距：1375mm
最低离地间隙：135 mm
前制动：直径300mm 单盘 双活塞卡钳
后制动：直径220mm单盘 单活塞卡钳
前轮：100/80-17
后轮：120/80-17
油箱容积：12L
净重：140 kg/141kg（1987款）
1989，大板骨3LN-1出世
进入80年代后期，日系250ml级运动车的竞争进入白热化状态，不断完善的对手让FZR250感觉到了压力。市场的开拓如逆水行舟，不思进取的产品连原地停留的机会都没有，不进则退。想“进”就要提高，除此别无他法。
于1989年上市的3LN-1是FZR250车系诞生以来改动最大的一款，在其他同类车型的挤压下，雅马哈的技术人员可谓绞尽脑汁，力争让这款市场反应不俗的车款脱胎换骨、全面升级。3LN-1是第一代“大板骨”，从它开始，FZR250车系采用了重新设计的加宽铝合金车架，让这款洋溢着厚重金属质感的车型更加坚固，高速表现和剧烈外力作用下车体也更加稳定。
在安全性能上，厂家也做了明显的升级——单薄的单碟前制动不见了，取而代之的是直径280mm的双碟，在四只制动卡钳的伺候下，这对制动碟自然会有大幅领先前款的制动表现。原本细长的后摇臂也不见了，为了与粗壮的车架完美配合，厂家重新了一副加宽的粗短摇臂，降低了20mm的长度，会在一定程度上提高整车的转向灵活性。
为了最大限度榨取高速性能，技术人员再次延迟了最大功率和最大扭矩出现时的相应转速，最高转速丧心病狂地提到了16000rpm，不惜以牺牲发动机的耐用性能来做取悦车手的赌注。这个妥协，为后来该类车型的“坏名声”打下了基础。
在外观设计上，厂家为了营造大气和动感，重新修饰了整车的线条，使其更具运动车型的流畅动感，加大了2L的油箱看上去也更厚重，让该车透着“大车”的味道。同时，车名后面加的那个“R”字也并非厂家的故弄玄虚或跟风应景，事实上：经过全新改款的FZR250R在运动性能上的确有了不容忽视的优势。
车迷的“大板骨”改装版
1989 FZR250R
发动机形式：水冷并列4缸 DOHC16气门
缸径x 行程 ：48mm x 34.5mm
压缩比：12:1
排量：249mL
最大功率：32.8kW/16000 r/min
最大扭矩：24.5 Nm-/12000 r/min
变速系统：6 前速/链条传动
长X宽X高：1990 mmX675mm X1100 mm
轴距：1375 mm
最低离底：140mm
前制动：直径 280mm双盘 两活塞卡钳
后制动：直径 220mm单盘 单活塞卡钳
前轮：100/80-17
后轮：130/70-17
油箱容积：14L
净重：141 kg
1990，3LN-3有限升级
到了1990年，FZR250已发展到第四代，厂方编号为3LN-3。
经历了上一款抽疯式的高转速提升，在面对1990款的设计时，雅马哈也没辙了，只能硬着头皮保留前款发动机的设定，在皮毛上下工夫。他们先挑最容易下手、效果最明显的车架动手脚，十分无聊地再次加宽车架。此举纯属浪费——原车架已经够大、够结实了，对一款速度有限的250mL四缸车来说已是足够用了，再改，无异于画蛇添足。这是雅马哈有史以来最弱智、最失败的产品改型之一，最直接的效果是为整车增加了5kg的重量。
改完了车架，设计师又把目光投向了大灯。这一次，他们倒是没有无用功，而是踏踏实实做了一件实事——取消之前装饰性较强的双圆灯设计，采用光照度更强、造型更简洁的梯形水晶灯。大灯的改动，反映了雅马哈的务实和对性能的无尽追求，这也是1990款FZR250R最值得称道的改动，但它在市场上却得到了两种截然不同的反应——偏好大气造型的新手们毫不领情，他们最喜欢并列双灯的“霸气”车头（在1998的中国内地，笔者就曾见到一个小伙子来到修车店，请老板帮忙，为他的3LN-3找一只老款的双头车灯换上……）；稍成熟些的车迷则为大灯的真正升级鼓掌叫好，送了3LN-3一个“水晶灯”的绰号。
“水晶灯”在当年的销售情况谈不上火爆，倒是在后来大批流入国内二手车市场，在车迷圈中有了较高的知名度。当时，成色较好的“水晶灯”曾一度炒到两万多元，现在看来真是有点不可思议。
1990 FZR250R
发动机形式：水冷并列4缸 DOHC16气门。
缸径 x 行程：48mm x 34.5 mm
压缩比：12:1
排量：249mL
最大功率：32.8kW/16000 r/min
最大扭矩：24.5 Nm/12000 r/min
变速系统：6 前速/链条传动
长X宽X高：1990mm X685mm X1100 mm
轴距：1375 mm
最低离地间隙：140 mm
前制动：直径280mm 双盘 两活塞卡钳
后制动：直径220mm单盘 单活塞卡钳
前轮：100/80-17
后轮：130/70-18
油箱：14 L
干重：146 kg
1993，3LN-5回归理性
1993年的春夏之交，3LN-5姗姗来迟。
彼时，受日本国内交通法规对发动机功率输出的限制，加上小排量高转速发动机已经暴露出来的弊端影响，此类车型的前景已是一片黯淡，即将被市场淘汰，而并列、V型双缸甚至单缸发动机则开始在250ml的排量区间走红，其中最具代表性的车型便是川崎的ZZR250、本田的VT250系列。
为了应付法规，厂方将3LN-5这台并列四缸小排量的最高转速降低了2000rpm，使得最大功率和最大扭矩的出现时机有了提前。此举的最大优点是发动机耐用性有了提高，相较前款的操控性也有了提升，让3LN-5成为该车系有史以来最“好骑”的车款。但是，摩市的发展已经容不下3LN-5的理性和妥协，该车最终成为FZR250系列的一个句号。
1993 FZR250R
发动机形式：水冷并列4缸 DOHC16气门。
缸径 x 行程 ：48mm x 34.5 mm
压缩比：12:1
排量：249mL
最大功率：29.2kW/14000 r/min
最大扭矩：25.5 Nm/10000 r/min
变速系统：6 前速/链条传动
长X宽X高：1990mm X685 mmX1100 mm
轴距：1375 mm
最低离地间隙：140 mm
前制动：直径280mm 双盘 两活塞卡钳
后制动：直径220mm单盘 单活塞卡钳
前轮：100/80-17
后轮：130/70-18
油箱：14 L
干重：146 kg
难以忘怀的“青涩”
雅马哈的FZR系列是雅马哈在上世纪80、90年代的一个庞大的运动车家族，旗下车型众多，而FZR250只是这个系列中的小弟弟。现在看来，用四缸250mL的高压缩比、高转速、大油门去营造歇斯底里的高速表现，是一种很不成熟的表现，不论厂家还是车迷。但每个时代都有一些“不成熟”，不论摩坛抑或其他领域，成熟正是源于“不成熟”，正像FZR在后来变成了YZF。
岁月匆匆如白驹过隙，曾疯狂迷恋FZR250的追风少年早已步入不惑，心中那个青涩的梦，是否早已随着梦中主角的消失而尘封许久？但是，FZR250乃至同时期的其他同类车型不应被遗忘，于摩坛而言，它们就是历史。