不过这款售价为7988元的本田电摩却引起了业界不小的争议，大家最为关注的除了售价之外，还有续航里程以及电机和电池功率，虽然Honda这款车在这些硬性指标方面和同类型车比并不占优势，但一辆车的好坏并不以参数决定，就像Honda的摩托车一样，在参数上很少占优势，但却能以驾驶质感和综合实力成为同类中的佼佼者，这一直是Honda的造车之道。
简洁中性的外观配置
这款V-GO是Honda为中国市场量身打造的，准确的说是为中国市场的年轻人打造的。整车造型十分简洁，中性化的设计时尚潮流，一些棱角的加入也让外观造型十分个性，甚至有一种未来感，Honda在造型设计上的大胆在实际中的反应就是在我们测试过程中回头率极高，很多人都被这台V-GO吸引。虽然外观上不能满足所有人的审美，但个性十足是做到了，而且看惯了圆润，来点棱角也颇有新鲜感。在之前的发布会上，90后实力派演员李现作为Honda V-GO 体验家受邀出席。他在生活中骑电动车出行的经历更是突显新时代年轻演员张扬又坚持真我的个性，这正符合了Honda V-GO想要给消费者带来的自由、洒脱的精神以及时尚潮流、坚持个性的主张。Honda也考虑到了年轻人展现个性的方式，日后V-GO还有多种不同风格外观配件可供用户选择，满足用户的个性需求。
整体的简洁不仅体现在外观上，在配置上也同样如此，一块方形的复显LCD仪表，功能也只有时速、电量、模式以及总里程，简洁到连小里程都没有。前大灯以及日行灯全部被整合到一个“V”型的灯罩中镶嵌在前脸上，而尾灯则为更简洁的“V”型，像是刻在尾部的一样。为了追求极致的简洁，Honda甚至把后减震都藏了起来，车架被做成了类似于软尾的设计，后减震在整车的下部，这在同类车型中十分少见。
没有繁复的造型，也没有层叠的线条，V-GO在外观上充分诠释了“Less is More”的设计理念。不过在细节上Honda也向来考究，USB充电口、CBS前后联合制动、SmartKey智能钥匙、停车驻车器等贴心配置都隐藏在V-GO简洁的外观下。但相比同类产品，V-GO的配置还是相对朴实，只能说基本能够满足日常使用。
V-GO的座垫下有一个14.2L的储物空间，整个储物空间很深，但放不下一顶四分之三头盔，车把下的置物空间可以放下一瓶水，如果算上脚踏板的空间，对于这个尺寸的V-GO来说，整体储物空间还是比较丰富了。
舒适安全的骑乘感受
初见这辆V-GO给人的感觉就是小，车座低矮，座垫也比较窄。但坐上之后发现这款车有超出预期的舒适，腿部空间非常充裕，我185cm的身高一点都没觉得局促，我另一个189cm的同事也惊讶这么一款小车竟然有有这么充裕的腿部空间，仔细看了一下发现，这款车的踏板尺寸在同类型中更大，相信Honda是考虑到了日常的实用性才做这样的设计。除了充裕的腿部空间，这辆车的骑乘三角也符合人体工学，最大限度的满足不同人的骑乘舒适。
在骑行过程中，感觉V-GO更接近一款燃油摩托车，没有松松垮垮的驾驶质感，没有稀里哗啦的塑料件异响，没有咯吱咯吱的减震摩擦声，安静、轻松、整体是初骑上这款车的感觉，而在过一些小坑洼时，V-GO的减震也能有一个较好的滤震效果，但在应付一些较大的坑以及减速带时，这款车的减震还是有些捉襟见肘。
由于电动车的结构以及重心分配问题，很多电动车的车头过轻，在低速时给人操控轻便的错觉，但一旦速度上升，车头会变得非常不稳，同时轻微的动作就会让车辆做出很大的反应，这样不仅会让操控变差，同时也非常危险。而有丰富造车经验的Honda考虑到了这个问题，整车不仅采用高刚性车架和低重心设计，同时前后负荷比例设计为47:53，让整车的骑行稳定性更高，看似小巧的V-GO不管在低速还是高速时都十分稳定的表现，就算是在50km/h时做“S”型操作，这辆车也没有出现车头发飘的情况。而前12寸轮毂不仅能让通过性有一定提高，在造型上更饱满的同时路感更好。
而在安全性上，Honda也依照国内的骑行环境做了考量，V-GO虽然采用的是前单活塞卡钳后鼓的制动形式，配备了CBS前后联动刹车系统，而且这套联动系统是双向的，做到了真正的联动刹车，不管你单一使用前制动还是后制动，都会触发联动，所以这款车在任何情况下都是前后制动同时工作的，有效提高了安全性。我们用D-BOX进行了制动测试，在正常柏油路面下，V-GO的40-0km/h的制动成绩为1.9s，制动距离9.1m。
而另一项设置也体现了Honda对于安全的重视，这款车没有电子驻车按钮，在你把开关拧到启动位置时，需要捏一下刹车，仪表上出现绿色的“Ready”字样时才能启动，同时在停车超过3s后再启动同样需要捏一下刹车，仪表出现“Ready”字样才能启动，看似麻烦的设计其实是为了防止误操作，同时也能借此机会检查刹车。
线性稳重的动力输出
Honda在发布会上并没有公布这款车的动力参数，只公布了这款车采用的是Honda的1500w轮毂电机以及自主研发的48V20Ah的18650电池组。从数据上看并不亮眼，但Honda的厉害之处就在于能让一辆看似不起眼的车，试驾之后给你留下深刻印象。一般的电动车动力输出都非常突兀，稍微转动一点电门就输出峰值扭矩，不像汽油机那样随着油门转动和转速提升，让动力源源不断的涌动出来给人持续快感，所以电动车很少有平顺的操控，这也是很多人觉得电动机没有汽油机有可玩性的原因之一。
V-GO的动力单元虽然不强，但却有着非常好的线性表现，整个电门完全模拟了汽油机的油门，整车的动力输出会随着电门的不断转动而徐徐增加，在低速下能够轻松操控这台小车，甚至可以在低速下轻松画定圆，这样线性和可控的动力输出在一款电动两轮上确实非常少见。
整车的动力模式共分两种，在仪表上显示的是乌龟和兔子，乌龟自然是低速模式，兔子为高速模式，看来Honda也领悟到了龟兔赛跑之中揭示的道理，诙谐的设计不仅非常形象，也体现了Honda在细节设计上的思考。
我们用D-BOX分别对两个模式的加速和极速做了测试，在乌龟模式下，表显极速41km/h，GPS测速35.2km/h。在兔子模式下，表显极速64km/h，GPS测速58.8km/h。详细的加速时间见下图。可以看出在乌龟模式下整体动力输出都被限制了，同时之前所说的动力线性并不代表反应迟缓，在加速中能够体现出来，这款车在起步的那一下还是很有劲的。
乌龟模式
兔子模式
此前在发布会上，这款车公布的续航里程为60km，但前提是匀速20km/h的情况下。这明显不符合实际使用场景，所以这一次我们对这款车进行了实际续航里程的测试，在市区正常行驶的情况下，气温20摄氏度，均速18.8km/h，最高时速44.4km/h，续航里程39km。
行驶里程以车上里程表为准
总体来说，Honda V-GO定位为一款短途通勤的电动摩托车，其产品特性也符合产品定位。在发布会上，Honda执行董事、中国本部长水野泰秀表示：“我们在中国的客户主要是以年轻人为主，他们擅长将技术带来的方便，机敏地活用到自己的生活方式。他们对新事物的接受能力强，想法自由，能够熟练地运用技术为自己创造舒适，使自己的生活丰富多彩。V-GO，正是针对这些新时代的中国顾客的、来自Honda的出行解决方案。”更加详细描述了这款车的定位。同时Honda把其均衡整体的造车理念完美融入了这辆为国内市场量身打造的两轮电摩中，在国内厂商更多关注功率续航和额外配置时，Honda则回归驾驶，用提升驾驶质感增强产品的舒适性，这正是Honda这样的大厂高级之处。虽然从参数配置上看这款车相比同类产品确实略贵，但你是否会为更好的驾驶感买单？
