在不久前举行的中国汽车工业协会信息发布会上，中汽协摩托车分会秘书长炮轰地方政府“限摩”，大声呼吁地方政府为摩托车“松绑”。李援引欧洲研究机构的报告称，如果将城市中10%的汽车换成摩托车，能让城市拥堵程度缓解40%。
该不该为摩托车松绑，地方政府、摩托车企业……不同群体的利益代言人均有各自的理由、说辞，限摩、禁摩的理由“担心摩托车成为抢劫工具、摩托车容易引发交通事故”，姑且不论这些，我们在讨论是否为摩托车松绑时，不妨回到初衷———如何缓解日益恶化的城市交通。在缓解城市交通堵塞问题上，政府应当有何作为？道路使用者又应当做到什么？穷尽一切可能的手段，来发挥效用，方是正解。
本月初，奔驰联合中国社会院发布了“汽车社会蓝皮书”，与会的一位专家提及北京的道路设计时说“北京的许多路段设计者，换言之，就是逼着车主违反交通规则，大量的右弯设计，使得部分路段事故频发”。的确，我们的道路设计者很多时候考虑的是施工便捷、成本控制，却很少考虑到使用过程中的通行速度，通行安全度，埋下了潜在的交通堵塞甚至是交通事故的隐患。
再看看我们的道路使用者———车主们，对比下，在德国的高速公路上，最外侧的超车道只有超车时才行驶的，一旦超车成功，驾驶者非常自觉地立即回到了中间的快车道，在超车道几乎看不到车辆长期停留。而在中国，大量的车辆行驶在最外侧的超车道，不但影响了通行速度，而且还不时酿成车祸。
太多的抱怨、咒骂，许多驾驶者都或多或少有点“路怒症”，有多少人去反省过自己的驾驶习惯，是否规范，是否影响到了道路的通畅？笔者的一位朋友在美国做过两年访问学者，朋友回忆当时在美国换当地驾照考试的情形，“路考并不复杂，首次难以通过的原因，很大程度上在于不良的驾驶习惯，如不打转向灯变道等。”
回到开头，为摩托车松绑并不是关键，关键是政府选用最优政策、道路设计者提供优化的方案、驾驶者从己做起，最终保证道路畅通。
