日系公路越野代表作：CRF  1000L Africa Twin

 

 

 

　　从某种意义上看，本田新的 “ 非洲双缸 ” 是对现有产品线中，强调越野能力的、顶端的车型补充。本田在探险、越野旅游双用途的车型中，有着最丰富的车型、没有之一：新的CRF250 Rally （单汽缸发动机）补充了入门级的需要，中级有搭载直列两汽缸发动机的CB500X、NC700/750X，高端的车型则有采用 V 型四汽缸发动机的VFR800X Cross runner和VFR1200X Cross tourer，只是 VFR-X系列较倾向豪华型的长途旅游车、缺乏足够的越野能力。新的“非洲双缸”代表日系车与欧洲列强抗衡。现今的日本四大家族公升级的公路越野型号里面，除了2010年开始推出的Yamaha XT1200Z  Super Tenere（直列双缸）具有真正“野性”之外，在 Off Road（非公路）的应用，它们与川崎Versys 1000（直列四缸）和铃木的V-Strom1000（V型双缸）在设定方面似乎有着不同的取舍。

 

　　在去年新的CRF1000L“非洲双缸”正式首次公开的时候，项目开发负责人长谷川（Y. Hasegawa）先生就表示，“无限制的探险”（ Unlimited adventure）、“去任何的地方”（ Go anywhere），是新“非洲双缸”的设计主题。“我们希望创造一个真正全面的探险车型，它能够在普通的公路上作每天的通勤使用、拥有极佳的敏捷性，也能够提供长途驾驶的舒适性，同时又具备了跨越五大洲的能力。”长谷川同时说。

 

　　不论是国外、国内，搭载 V2 发动机其实是很多车迷对这个级别车型的传统印象，几乎都快要成了标准的道德价值观了，哪家动了这个规则、那么心里就将要产生了离经叛道的感觉了。将几代都在使用V2发动机的XRV750、XL1000V Varadero，修改为现在的直列两缸 CRF1000L，相信内部经过的辩论是不会少的。就自己对摩托车的一些基本设计概念的理解，V2 发动机与直列两汽缸发动机在紧凑性的差别并不大，最大差异是在动力输出特性上。V2固然有其优点，但直列汽缸布局的发动机技术相对更成熟，输出的平顺性更佳，而最重要的因素则是成本更低（想一想、一次过加工两个汽缸，跟分别加工一个汽缸）！另外，在具体的车辆本身的布局上，直列汽缸没有V型汽缸那样面对后汽缸冷却的问题，前后的配重控制更便利，降低了开发的复杂性，后期的维护也相对简化。而且，新的“非洲双缸”同时能够与已有的CB500X、NC700/750X形成完整的直列双缸探险系列。

 

　　本田在新“非洲双缸”中国上市发布会上，解说到新“非洲双缸”车身线条如非洲角马般身姿矫健，在新“非洲双缸”身上似乎真找不到多余的“脂肪”。这个“矫健”设计理念与其它对手大相径庭，只是对于不可预测的路况来说，“矫健”存在着必要性。

 

　　且让我们解读一下这个“矫健”背后的含义。厂方赋予新“非洲双缸”的任务是同时满足每个工作日的上下班、长途驾驶和恶劣路况下的使用，这完全就是全能的要求，使用环境之转变可以说是360度般的。对于一公升级排汽量的摩托车，每天上下班的通勤使用当然就是个的挑战，尤其是每天会路过的那些塞车点，以自己的经历，V型发动机的“煎蛋”感觉特别明显；市区内的行使、穿插于车缝中的机会更多，这需要更多的灵活性与机动能力，用“矫健”来解释通勤使用中的敏捷性、适用性，最直接不过了。

 

　　面对恶劣环境和路况的时候，在一切都难以预测之下，更可靠、更具有稳定性，这样才能够满足“去任何地方”的需要，无后援依靠的环境中，复杂性相对较低的直列汽缸发动机对于路途上的磕磕碰碰有着更好的适应性。新的“非洲双缸”近乎直立（汽缸组的垂直中轴线与曲轴箱的水平线几乎呈90度）的汽缸组，让它能淌更深的浑水。

 

　　也许很多人会将新“非洲双缸”与国内最多人选择的BMW R1200GS ADV放在数据天枰上作比较。国人偏爱BMW车型，除了是它多年延续下来的高度可靠性之外，估计有不少是因为“慕名而来”。而英国的Triumph Tiger 1200（直列三缸）、Ducati Multistrada 1200S DVT（L2双缸）和Aprilia Caponord 1200 Rally（V型4缸）同属“多功能公路越野车型”，如果真的要撒野，只能在广告片中“野”了。当然Africa Twin的对手不止“水鸟”一个。就马力输出而言，KTM 1290 Super Adv（V型双缸）估计是来自欧洲的最强对手了。

 

　　新非洲双缸的 “ 杀手锏 ” ！

 

　　在当今全球多功能公路越野车竞争激烈的坏境下，新“非洲双缸”能否适者生存？上面名单中唯一同样使用前轮21英寸的KTM 1290 Super Adv R版本，马力达160PS/9500rpm，最大扭力有 14.28kg-m / 6570rpm。而Africa Twin只有88PS/7500rpm和最大扭力 9.8kg-m/6,000rpm。为什么这里强调21英寸前轮的话题？因为和大多数跑越野场赛和达喀尔拉力赛的车型一样，21英寸的前轮具有非常好的通过性，这点与其它品牌使用19英寸前轮的设计理念不一样。新“非洲双缸”因无须利用高转制胜对手，所以使用OHC顶置凸轮轴配气结构。

 

　　如果要以马力论胜负的话，新“非洲双缸”就直接下台了。但我们需要综合去理解这一点，分两方面去思考，你要玩“越野”还是要“高速巡航”？公路越野，顾名思义是既可以在公路高速巡航，又可以在复杂路段去撒野。在上面列举的众多公路越野车型中大部分是偏向公路高速巡航方面，所以基本采用 19英寸前轮和大马力的发动机的配置，至于电子系统方面更加各有各精彩。而KTM1290 Super Adv R和新“非洲双缸”的用途方面，就偏向拉力越野方向。但再细分析下来，KTM 1290 Super Adv R的最大马力需要到9,500 rpm才爆出，这点是高转发动机的特性，比较适合激进的驾驶方式。对于复杂路段，如林道、戈壁、沙石或者甚至是无形路方面的适应性，和7,500 rpm就能爆出88 匹最大马力的“非洲双缸”发动机低转发力，就在这方面胜出一筹。至于干重比较，“非洲双缸”要比KTM轻几公斤，对于超过 200KG的车型来说，这已经不算重点了。但国内很多车迷估计会纠结它马力低，但你可以细心想想，非正规公路的情况下，有几个人能玩、敢玩尽88匹的最大马力输出？而且实际上，无论原厂的配置如何完美，对于狂热级的玩家来说还是总要升级一些配置才能让心给安定下来的。同时不要忘了、Honda 在月初的时候才在 EICMA 2016 中展示过“非洲双缸”耐力越野运动概念车（Africa Twin Enduro Sports Concept），尤其是欧、美市场上近年来非常流行的改装车当升级版，当成原厂的标配进入官方销售体系，没有人能不排除升级版 CRF1000L 出现的可能性。

 

　　新“非洲双缸”的DCT双离合器，就是它的杀手锏！DCT版设有手动转档的加减模式，自动离合有两种设定，分別是以省油为前提的D 模式和以运动性能为主的S 模式。S 模式更可细分为三段S1、S2和S3。除此之外，DCT + ABS版本在仪表右方有G点按扭，可以在任何一个驾驶模式当中，只需一按G点，便立刻提升后轮循跡表现，同时减少换档时候的离合器打滑现象。更简单的操作，这是踏板车适合城市使用的原因，如果天天面对着空无一人的大直路，自动档的存在价值也许被降低了，但如果每天的上、下班都在城市道路的话，日复一日的频繁动作肯定不受待见，DCT的存在、等于把选择权交回给驾驶员，让驾驶员根据自己的需要、自己的心情去选择。而根据厂方之前对欧洲市场的统计，超过一半以上的客户选用了DCT版本的车型。

 

　　新“非洲双缸”的DCT+ABS版本，国内售价为18万，综合国内市场上现有的同类产品，以性价比来角度看，本田的新“非洲双缸”归类于实用派。

 

　　适用于拥挤城市的每日出行、也可以面对任何复杂路况的挑战，新“非洲双缸”就如同是向你宣示着：我能进厨房、又能出厅堂，有了我，你还需要其他的什么小三、小四吗？！