试驾的重头戏，当然是Duke车系的当家猛兽—1290 Super Duke R，在试驾之前，早已有许多朋友提醒我这辆车恐怖的扭矩输出。所以一开始，我是以极度小心的心态去面对这辆猛兽，入弯与出弯速度甚至比690 Duke R还要更慢，等到熟悉之后，才开始慢慢地加快速度。
何为陀螺效应：
简单地说，只要是快速旋转的物体，都会产生离心力，这股离心力会让外力难以改变这个旋转物体的轴心方向（就是姿态）。两轮车辆之所以不用左右的支撑而能够独立行走，就是靠着这个力量来维持（前后车轮产生的旋转惯性）。
除了前后轮，发动机的曲轴也是一个旋转的物体，曲轴质量越大，所造成的陀螺效应就越严重，而V型发动机的曲轴较短（特别是V型双缸），质量较低，所以陀螺效应普遍较直列四缸的车种来得更轻，如果是单缸发动机，曲轴更短更轻，陀螺效应更加轻微，有利于车身姿态的改变。
回到正题，其实1290 Super Duke R虽然是一台极度暴力的机器，但是如同之前所述，大量的电子系统还是让它没有想像中的这么恐怖。不过在进入直线之后，我尝试着将油门开到最大，此时可以看到仪表盘上的警示灯不断闪烁，换言之，过大的扭矩已经让后轮产生空转的现象，如果解除所有的辅助装置（试驾前，原厂规定不得解除所有辅助装置），肯定会出现后轮一路摇摆，或是在三挡时还会抬头的现象！一瞬间，仪表盘的时速就已经突破了200km/h，而且数字还在不停的往上增加。我最后一次用眼角余光偷瞄仪表盘上的数字，上面显示213km/h，其实还可以再快，但我并没有挑战它的刹车极限，而提早刹车了。
另外，1290 Super Duke R毕竟是一辆没有整流罩的街车，在超过200km/h以上的情况下，还是能感受到前轮的稳定性下降，有些不安的扰动出现，如果压过赛道较不平坦之处，车头的扰动会更加明显，也难怪原厂会将转向阻尼器列为标准配置。
至于弯道表现，我只能说这辆车的表现很好，只是大家似乎都把焦点集中在动力表现上。有时候应该问自己“到底是人能骑出这辆车的极限，还是人的极限跟不上这辆车”，此车当然不可能像690 Duke R如此轻巧顺畅，但稳定性却非常的高，从文章一开始的视频1:38处，可以看到车尾在压过赛道的不平坦之处，振动并没有传到车体上，也让人敢做出更大的倾角，吸振能力优秀，。
至于赛道版，虽然只有短短两圈的骑行时间，但是与道路版有着截然不同的个性！动力方面，同样的直线，极速大约快了10km/h，不安的扰动却减少了，这或许是原厂技师已经针对赛道的特性，重新设定过前后减振（此车减振器前后皆可调整）。不过令我印象深刻的部分，在于这辆车的倾倒速度不像是一辆双缸车，甚至在倾倒到某个角度之后，车身会有一股“阻力”让你无法再把车往下压，而且后轮的循迹性似乎下降了（视频2:09处，压过赛道不平的地方，可看出车身产生摇晃）！后来从其他试驾者口中得知他们也有一样的感觉。不过这并不是车辆有问题，而是原厂将后悬挂重新调校过，这是为了要应对更快的出弯加速（或是更高的骑士体重）！因为出弯时，车身的重心会向后集中，如果后悬挂的支撑力不佳，可能会造成重心移转过度剧烈，所以当你发现车尾循迹性降低了，代表你的油门不够狠，最终会演变成“你被车骑”，而不是“你在骑车”。
编辑点评：KTM从不是一间迎合大众口味的车厂，这点从他们的产品线中可以得知，纯粹为了速度而生的设计，在每个细节中都可以看见。高档的配件与用料，直接反应到车价上，但是这也是它的迷人之处，因为你不需要再花额外的金钱，来改装自己的爱车！从小排量到大排量，Duke车系的产品都有自己的个性，200/390 Duke就像一把匕首，虽然轻巧，却能在近身搏斗时产生强大的攻击力，690 Duke/690 Duke R则是600级别中的异类，单缸发动机让它体态轻盈，又有强大的瞬间加速力，不擅长高速的它，却能在蜿蜒曲折的道路上，击退那些马力更大的“重型武器”。而1290 Super Duke R，则是以更高的规格，展现出自身的气质与风范。如果你已经厌倦了靠转速换马力的日子，1290 Super Duke R，或许是你唯一的救赎！
| 基本参数： | 1290 Super Duke R |
690 Duke/ 690 Duke R |
390 Duke | 200 Duke |
|---|---|---|---|---|
| 发动机 | V型双缸（夹角75度） | 单缸 | 单缸 | 单缸 |
| 变速箱 | 6速 | 6速 | 6速 | 6速 |
| 车身结构 | 钢管编织车架 | 钢管编织车架 | 钢管编织车架 | 钢管编织车架 |
| 车身参数： | 1290 Super Duke R |
690 Duke/ 690 Duke R |
390 Duke | 200 Duke |
| 转向角（度） | 65.1 | 63.5 | 65 | 65 |
| 拖曳距(mm) | 107 | 115 | 100 | 100 |
| 坐高(mm) | 835 | 835/865 | 800 | 800 |
| 轴距(mm) | 1482（±15） | 1466（±15） | 1367（±15） | 1367（±15） |
| 车重(kg) | 189 | 149.5 | 139 | 129.5 |
| 最小离地间隙(mm) | 140 | 192 | 170 | 170 |
| 油箱容积(L) | 18 | 14 | 11（国内版为9） | 11（国内版为9） |
| 发动机： | 1290 Super Duke R |
690 Duke/ 690 Duke R |
390 Duke | 200 Duke |
| 排量(mL) | 1301 | 690 | 373.2 | 199.5 |
| 缸径X冲程 | 108X71 | 102X84.5 | 89X60 | 72X49 |
| 气缸排列形式 | V型（夹角70度） | 直列单缸 | 直列单缸 | 直列单缸 |
| 汽缸数 | 2 | 1 | 1 | 1 |
| 最大功率(kW) | 132 | 50/51.5 | 32 | 19 |
| 最大功率转速(rpm) | 8870 | 7500 | 9500 | 10000 |
| 最大扭矩(Nm) | 144 | 70 | 35 | 19.5 |
| 最大扭矩转速(rpm) | 6500 | 5500 | 7250 | 8000 |
| 燃料 | 汽油 | 汽油 | 汽油 | 汽油 |
| 压缩比 | 13.2:1 | 12.6:1 | 12.5:1 | 11.5：1 |
| 供油方式 |
Keihin EFI （节流阀56mm） |
Keihin EFI （节流阀46mm） |
Bosch EFI （节流阀46mm） |
Bosch EFI （节流阀46mm） |
| 变速箱： | 1290 Super Duke R |
690 Duke/ 690 Duke R |
390 Duke | 200 Duke |
| 挡位个数 | 6 | 6 | 6 | 6 |
| 离合器 | PASC滑动式液压离合器 | APTC滑动式液压离合器 | 湿式多片拉索离合器 | 湿式多片拉索离合器 |
| 底盘转向： | 1290 Super Duke R |
690 Duke/ 690 Duke R |
390 Duke | 200 Duke |
| 驱动方式 | 链条传动 | 链条传动 | 链条传动 | 链条传动 |
| 车体结构 | 钢管编织车架 | 钢管编织车架 | 钢管编织车架 | 钢管编织车架 |
| 手把 |
锥形铝合金手把 直径28/22mm |
锥形铝合金手把 直径28/22mm |
锥形铝合金手把 直径26/22mm |
锥形铝合金手把 直径26/22mm |
| 前悬挂类型 |
WP倒置式前叉 直径48mm |
WP倒置式前叉 直径43mm |
WP倒置式前叉 直径43mm |
WP倒置式前叉 直径43mm |
| 后悬挂类型 | WP中置单避振 | WP中置多连杆避振 | WP中置单避振 | WP中置单避振 |
| 车轮制动： | 1290 Super Duke R |
690 Duke/ 690 Duke R |
390 Duke | 200 Duke |
| 前制动器类型 |
双Brembo M50四活塞卡钳 双刹车盘，直径320mm |
Brembo四活塞卡钳，刹车盘直径320mm/ Brembo M50四活塞卡钳，刹车盘直径320mm |
ByBre四活塞卡钳，刹车盘直径300mm | ByBre四活塞卡钳，刹车盘直径300mm |
| 后制动器类型 | Brembo双活塞卡钳，刹车盘径240mm | Brembo双活塞卡钳，刹车盘径240mm | ByBre单活塞卡钳，刹车盘径230mm | ByBre单活塞卡钳，刹车盘径230mm |
| 前轮胎规格 | 120/70 ZR17 | 120/70 ZR17 | 110/70 ZR17- | 110/70 ZR17 |
| 后轮胎规格 | 190/55 ZR17 | 160/60 ZR17 | 150/60 ZR17 | 150/60 ZR17 |
| 操控配置： | 1290 Super Duke R |
690 Duke/ 690 Duke R |
390 Duke | 200 Duke |
| ABS防抱死 |
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| 牵引力控制 |
● （三模式MTC系统） |
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